Les secrets de la Peugeot 9X8 2024

Appelez la : 9X8 2024. Certes, côté nom, nous avons connu plus original. Mais ne vous y méprenez pas, malgré un air de famille indéniable avec la première version, l'Hypercar française n'est pas loin d'être une toute nouvelle voiture. Fort similaire au dessin et au montage que nous vous avions proposés en décembre, toujours de fort belle facture malgré la greffe d'un aileron arrière, la lionne a tout pour plaire. Plus encore avec cette nouvelle livrée fort réussie.

Son ramage se rapporte-t-il à son plumage ? La réponse, nul ne l'a au moment où nous écrivons ces lignes, pas même ses géniteurs. Mais en attendant de savoir si son nouveau bébé sera l'une des stars de la cour de récré face à ses petits camarades de la classe Hypercar, Olivier Jansonnie a accepté de nous en dévoiler les spécificités.

Quand et pourquoi le projet 9X8 2024 a-t-il été lancé ?

Le principal défi auquel ont dû faire face ses troupes, le directeur technique du projet l'avoue : « c'est de développer cette nouvelle itération tout en déroulant une saison de compétition. » Saison durant laquelle l'équipe a d'ailleurs fait preuve d'abnégation dans l'adversité. Combien de temps cela a duré ? « La décision a été prise au mois de mars 2023, enchaîne Olivier. Sebring a été un élément déclencheur. Connaissant la BoP et nos simulations théoriques, nous ne nous imaginions pas être dans le coup, mais nous étions tout de même clairement plus loin que ce que nous imaginions en terme de performance. »

La piste du Sebring International Raceway exacerbe les défauts d'une voiture. Plus encore ceux d'une auto comme la 9X8 première génération, qui générait la majeure partie de l'appui par son soubassement et qui devait avoir la garde au sol la plus faible possible pour exprimer son plein potentiel. « Au vu des caractéristiques aérodynamiques de la voiture, nous savions que nous étions à risques sur les circuits bosselés forçant à rouler souple et haut, reconnaît l'ingénieur tricolore. Ça transparaît pas mal de nos résultats sportifs 2023. C'est connecté à la piste mais c'est aussi dû à la façon dont les voitures sont homologuées en soufflerie. »

Notre interlocuteur parle là vraisemblablement du fait qu'une auto, en soufflerie, ne peut être réglée avec la hauteur de caisse minimale, sans compter que la soufflerie ne peut mesurer l'aéro au delà des 260 km/h. « C'est d'ailleurs quelque chose qui a été compris et pris en compte pour la philosophie de BoP 2024 », insiste-t-il.

En dehors du désastreux voyage en Floride, Olivier reconnaît que ce qui l'a convaincu de changer son fusil d'épaule est également dû à « un certain nombre de discussions avec la FIA et l'ACO, qui nous ont convaincus qu'il nous fallait récupérer une espèce d'autonomie sur notre performance. En fait, la principale raison pour laquelle nous avons fait cette évolution est que nous voulions être moins dépendants du facteur BoP, que nous ne maîtrisons pas et qui n'évoluait pas assez vite. Nous tenions à ne plus être en marge de la concurrence, à ne plus être dans un coin de la boîte et à pouvoir être dans la lutte sans BoP. Cela passait par une voiture au concept plus similaire à celui de ses adversaires. D'autant que nous nous attendons à ce que le niveau de compétitivité de ces derniers continue à aller en s'améliorant et il nous faut donc également avoir du potentiel d'amélioration. »

Fenêtre de réglage restreinte, traction, pointe de vitesse sont autant de défauts identifiés sur lesquels ne nous reviendrons pas et que nous vous avions expliqué à diverses reprises dans les grandes largeurs, notamment ICI.

Qui dit nouveaux pneus dit...

Tout part de là, de cette « foutue » monte pneumatique de 31 cm au carré, que les ingénieurs ont rapidement identifié comme nantie d'un plus faible potentiel que la 29 (avant) / 34 (arrière). « Nous sommes handicapés à deux reprises, nous avait expliqué l'an passé Jean-Marc Finot, directeur de Stellantis Motorsport. La première parce que nous avons moins de masse que les autres sur l'essieu arrière (de par une répartition des masses 50/50 caractéristique de la 9X8 V1. Ndlr) - ce qui signifie moins de possibilité de traction - puis parce que nous avons des pneus arrière moins larges donc plus sensibles. »

Et O.J. de reprendre : « L'idée était d'utiliser les nouvelles opportunités offertes par le règlement technique LMH, qui a évolué depuis que nous avons entamé la conception de la voiture, principalement au niveau de la dimension des pneumatiques. Initialement, elle nous imposait des pneus de 31 cm de large à l'avant comme à l'arrière. Dorénavant une LMH peut chausser une monte de 29 cm à l'avant et de 34 à l'arrière, que nous avions rapidement identifié comme dotée d'un meilleur potentiel. Mais quand cette décision a été entérinée, c'était pour nous trop tard étant donné que nous nous étions fixés comme objectif d'être au départ de l'édition 2022 des 6 H. de Monza. »

« Nous avions prévu ces différences entre les deux montes pneumatiques et avons même découvert en tests que nous les avions probablement sous-estimées. Clairement, cela a été notre principal point faible, et ce plus encore sur les circuits avec des virages lents nécessitant une bonne traction. Pour sortir de cette impasse, pour revenir au niveau de la concurrence, il nous fallait adopter la même monte qu'elle. »

Reste que toute la 9X8 a été pensée autour de cette monte au carré, avec une répartition des masses et donc une répartition aéro de 50/50. Et les cibles aérodynamiques de la catégorie Hypercar étant relativement faciles à atteindre, les études menées ont montré aux ingénieurs de Peugeot Sport qu'il était finalement possible de se passer d'un aileron arrière. D'où ce choix que certains ont jugé fort - trop ? - audacieux.

… dit nouvelle répartition des masses...

Vous l'aurez compris, passer à des pneumatiques de 34 cm à l'arrière et 29 à l'avant n'est pas sans conséquence. « Il nous a ensuite fallu adapter l'aéro de la voiture pour qu'elle soit cohérente par rapport à la nouvelle monte pneumatique, explique Olivier. Donc de façon basique, déplacer le maximum de poids vers l'arrière puisque répartitions aéro et de masses vont de paire. »

Mais comment cela est-il donc possible ? « Sur la première version, nous avons été très prudents avec le poids sur l'essieu arrière, et ce dans le but d'obtenir la répartition des masses recherchée (50/50. Ndlr), reprend-il. Ce n'est plus le cas aujourd'hui. Par ailleurs, l'an passé, nous avions du lest à l'avant. Quoiqu'il arrive, le règlement vous impose de pouvoir ajouter du poids (50 kg l'an passé, 70 désormais. Ndlr) pour des questions de BoP. Ce qui n'est pas forcément facile car, quelle que soit la BoP, il vous faut toujours avoir une répartition des masses qui soit entre +0,5% et -0,5% à celle déclarée sur la fiche d'homologation. Le lest, qui peut quand même aller jusqu'à 70 kg, doit être placé de manière à la conserver. La voiture dispose donc de divers endroits pour accueillir du lest. »

Tâchant de tirer profit au maximum de la situation, Peugeot a augmenté le poids à l'arrière de la 9X8 en « renforçant certains éléments, notamment la transmission - la boîte de vitesses, de trois ou quatre kilos – mais aussi un peu le moteur, souligne Olivier. Hormis cela, nous avons conservé toutes les parties mécaniques de l'auto, y compris les structures de crash avant et arrière, d'où un système d'accroche d'aileron peu conventionnel. Mais d'un point de vue timing, nous ne pouvions nous permettre d'en repasser par un crash test. » Le châssis est, d'ailleurs, bien évidemment le même.

Quant à la cinématique de suspensions, elle n'a pas non plus été l'objet d'une profonde révolution. « Non, ce n'est pas si différent, assure notre interlocuteur. Ayant gardé la coque, il y a des contraintes et les points d'ancrage sont identiques. Il faut imaginer que l'on vient rajouter deux tranches de trois centimètres de pneus à l'intérieur sur une voiture qui fait deux mètres de large. Fort heureusement, ça ne révolutionne pas complètement les épures de trains. »

Et le MGU, qui ne se déclenchera plus à 135 m/h mais à 190 km/h ? « Quand nous avons dimensionné un système pour 120 km/h comme le règlement l'imposait au début, de toute façon nous sommes totalement en dehors du cahier des charges, explique Olivier. Si nous l'avions su dès le début, nous n'aurions clairement pas dimensionné le système de la même façon. C'est une évidence. Mais comme ce sont des pièces longues à développer et à fiabiliser, nous n'avons pas pris le risque de recommencer un développement pour l'optimiser. »

… et nouvelle répartition aéro

Comme nous vous l'avons expliqué à maintes reprises, répartition aéro et répartition des masses vont de paire, et c'est ce qui explique l'apparition de cet aileron arrière. « La performance provient de la taille différente des pneumatiques, insiste Olivier. L'ajout de l'aileron arrière provient de ce changement de monte qui nous contraint à changer la répartition des masses de la voiture pour les faire fonctionner. »

Mais là non plus, il ne s'agit pas de coller une aile en carbone sans réfléchir à la Jacky Tuning. Et aussi étonnant que cela puisse paraître au vu de la silhouette de cette 9X8 2.0, Olivier l'assure : « si vous vous amusez à faire une superposition, vous verrez qu'environ 95 % des surfaces sont différentes. Nous avons essayé de conserver un peu ce look qui avait plu et avait été un un élément important de notre projet, tout en faisant un kit aéro. Mais au-delà de l'aileron, quasiment aucune surface n'a été conservée en dehors de la prise d'air de toit. »

La façon de générer l'appui a donc également dû être réétudiée en conséquence, avec « un concept de soubassement totalement nouveau. Tout est connecté. À partir du moment où vous ajoutez un aileron arrière, vous générez plus d'aéro par le dessus et réduisez donc celui généré par en dessous, d'autant qu'il vous faut demeurer dans la fenêtre de performance aérodynamique indiquée par le règlement. »

Les flux doivent donc être redirigés davantage vers le dessus de l'auto qu'en dessous, raison pour laquelle nous nous attendions à une face avant davantage remaniée. « Mais pas tant que ça en fait (côté carrosserie tout du moins. Ndlr), nous a rétorqué Olivier. D'autant que nous n'avons pas éradiqué totalement l'effet de sol. Toutes ces voitures en ont. Mais nous avons réduit l'appui généré de la sorte et avons accru un peu l'aéro générée par la partie supérieure de la carrosserie. Mais c'est effectivement assez étonnant de voir à quel point vous pouvez changer de façon significative le concept aéro en adoptant des surfaces quasiment intégralement nouvelles, mais tout en conservant un look similaire ou presque. »

La vitesse de pointe, même si elle sera également gérée par ce nouveau système de BoP à double étage, a également été au centre des préoccupations dans les bureaux d'études de Satory. « Avant que notre puissance soit revue à la hausse par rapport aux autres, il était évident que nous avions une vitesse de pointe un peu déficitaire, reconnaît le directeur technique du projet. Nous avons compris d'où venait le problème et nous pensons l'avoir largement résolu. »

Une voiture plus docile mais encore à dompter

La 9X8 2024, à en croire Nico Müller (interview à retrouver ICI), semble plus docile et facile à exploiter que la précédente. Elle devrait, par ailleurs, être moins « circuit dépendante » que la première. Olivier l'avoue : « L'idée était d'élargir sa plage de fonctionnement. La première version de la 9X8 était assez pointue à régler, mais pas uniquement en raison d'un problème d'aéro ou de hauteur de caisse. Nous avons essayé, de façon générale, d'agrandir sa fenêtre d'exploitation, de rendre l'auto un peu moins pointue. » Et des premiers retours, c'est indéniablement le cas.

« Mais il nous reste encore énormément de travail à abattre pour totalement la comprendre, reprend le Français. Et notamment tout ce qui concerne les pneumatiques. Après avoir opéré tous ces changements, ce que l'on voit de suite, c'est ce que l'on a gagné par rapport à l'ancienne version. Mais la 9X8 2024 est encore brute de décoffrage, au contraire de la précédente, que nous maîtrisions pleinement. Il y a sûrement des paramètres sur lesquels on va perdre et ceux là sont plus compliqués à identifier. Le fait d'avoir des pneus arrière plus larges règle un certain nombre de problèmes, mais la vitesse de déclenchement du MGU à 190 km/h contre 135 jusque-là vont nous en créer d'autres. Autant de choses qu'il va nous falloir apprendre. Au vu du temps imparti, nous ne pouvions refaire une voiture intégralement et il y a eu des compromis à trouver. Nous avons regardé les éléments sur lesquels nous devions vraiment progresser, que ce soit en performance ou en fiabilité, puis nous les avons traités en priorité. »

Clairement, la mission n'est pas si simple. Quand la GR010 Hybrid avait d'ailleurs troqué les pneumatiques 31/31 contre les 29/34 à l'hiver 2021/2022, Toyota avait eu besoin d'un certain temps pour comprendre totalement les nouveaux points de fonctionnement de sa monture. Sur la papier tout cela est donc encourageant. Mais comme le dit Olivier Jansonnie dans l'interview qu'il nous a accordé, « ce qu'il faut retenir, c'est la volonté de Peugeot de venir se battre au plus haut niveau ». Et ça, c'est une sacré bonne nouvelle.

Sur le plan esthétique, la 9X8 première version a fait l'unanimité ou presque. Et aujourd'hui, la seule chose dont nous sommes sûrs, c'est que reprenant la silhouette de cette dernière, magnifiée de surcroît par une robe somptueuse mêlant le blanc et le gris avec le vert kryptonite, la 9X8 2024 aura à coup sûr, une nouvelle fois, les faveurs du public. Mais méfiance, la beauté de l'apparence est seulement un charme de l'instant... A Olivier Jansonnie et ses hommes de faire en sorte qu'il opère pour l'éternité.

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