Comment Pirelli fabrique un pneu de compétition !

L’un des plus grands manufacturiers, Pirelli, dispose de deux usines consacrées à la production de gommes de compétition. La première se trouve en Roumanie (pour la F1) et l'autre à Izmit en Turquie (pour toutes les autres disciplines). Nous avons eu le privilège de visiter ce lieu top secret situé à environ 100 kilomètres d’Istanbul.L’usine d’Izmit est un des piliers du programme sport automobile de Pirelli. Elle est étroitement associée à la division de recherche et de développement à Milan. Ce site a été crée dans les années 60 et depuis 2007, des pneus compétition client sortent des lignes de production. Chaque année, 350 types de pneus de compétition sont produits et ils concernent des championnats divers et variés (360 au total pour deux ou quatre roues) : Championnat du Monde des Rallyes (WRC2), le Blancpain GT World organisé par SRO Motorsport, le GT4 European Series, le Championnat de France FFSA GT, des séries monotypes (Ferrari Challenge, Lamborghini Super Trofeo), les mythiques 24 Heures du Nürburgring ainsi que les Supercars et voitures de prestige (avec près de 50 % de parts de marché) avec la production du P Zero Trofeo R sur les mêmes lignes de production.Le processus de fabricationLa particularité de cette usine est qu'elle ne ferme jamais car elle produit course par course. Pour faire un pneu de compétition, 37 composants sont nécessaires et sa fabrication d’une durée de 10 à 12 jours tourne autour de trois phases.

1. Le laboratoire :

Dans le bâtiment où se trouvent les principaux bureaux dont celui du directeur de cette antenne de production, Mauro Soatto, au rez-de-chaussée, se trouve le laboratoire. Divisé en quatre blocs bien distincts, les matières brutes envoyées à l’usine y sont testées. Parmi elles, on trouve du caoutchouc, bien entendu, mais aussi du noir de carbone, de la silice, des composants chimiques, des huiles, du textile et de l’acier. A chaque étape de ces contrôles, des échantillons de chaque composant sont prélevés et testés. Selon certaines spécifications, à tour de rôle, la viscosité, l’adhésion, la dureté, l’élasticité ou encore l’allongement sont vérifiés. 2. La fabricationLa partie la plus importante se déroule dans un bâtiment de 20 000 m². Les éléments une fois mélangés, la phase 1 peut commencer : l’épaulement et la carcasse. Elle est fabriquée manuellement car très importante, étant l’essence même du pneu. Cette dernière est faite en appliquant différentes bandes de gomme autour d’une sorte de tambour pour obtenir un cylindre au diamètre d’une jante. On compte 25 éléments différents fixés à ce stade. Evidemment, l’un des éléments les plus importants est de chasser l’air encore dans chaque couche. La deuxième étape consiste à y inclure ce qu’on appelle la ceinture (anneaux métalliques) et la bande de roulement. Sur la carcasse sont ajoutés ces deux éléments qui sont ensuite compressés. Notre cylindre est alors galbé. A chaque de ces étapes et pour toutes les suivantes, un code barre est appliqué sur chaque enveloppe. A chaque fois, il est scanné pour vérifier l’historique du pneu.Il reste alors une phase importante car les différentes couches de caoutchouc n’adhérent pas encore les unes aux autres. Il faut alors les vulcaniser, c'est « la cuisson du pneu » comme la surnomme Mauro Soatto. A ce stade, le pneu est placé dans un moule et va être gonflé en lui injectant de la pression vapeur (ou cela peut aussi être avec de l’hydrogène) puis cuit. Cela peut aller jusqu’à 200°.  3. Les contrôles « La qualité est la chose la plus importante ici ! » Tel est le leitmotiv de Mauro Soatto tout au long de notre visite. « C’est pourquoi nous vérifions nos pneus à n’importe quel moment. Nous entrainons aussi les membres de l’usine en permanence pour qu’ils soient les mieux formés et les plus performants possible ! » Une fois le pneu cuit et donc terminé, de nombreux contrôles sont effectués.

• Tout d’abord, l’enveloppe est contrôlée visuellement. Elle est examinée, on vérifie le code barre, les différentes étapes précédentes ainsi que son poids (environ 12 kilos par pneu).

• Le pneu est ensuite passé au rayon X. Cela permet de le mesurer afin de vérifier qu’il est à la bonne dimension, qu’il est bien et que les matériaux répondent aux caractéristiques souhaitées.
• Le troisième contrôle est appelé « l’aspirateur ». C’est un test important car on va chercher à détecter d’éventuelles bulles, ce qui est l’une des choses les plus dangereuses si décelée. Si tel est le cas, le pneu est immédiatement retiré de la chaine.
• La quatrième étape vérifie la variation de force, la circonférence du pneu, la charge supportée, l’équilibre et la géométrie.
• Il passe après au Super Contrôle. Il s’agit d’un contrôle visuel, le code barre est de nouveau lu, le but étant de voir si toutes les différentes étapes ont été bien faites et correctement enregistrées.

• Un pneu par lot de production est prélevé de façon aléatoire et emmené pour l’Hyper Contrôle. Il s’agit d’un essai en intérieur, il subit la simulation d’une course d’au moins une heure. On regarde alors comment il se comporte et si il n’a pas de défaut.

Ce n’est qu’une fois ce long processus achevé que les gommes sont alors stockées, prêtes à être expédiées dans les différentes filiales et distributeurs puis sont ensuite acheminées sur les circuits et / ou aux clients...