Podcast Track Limit - WEC / 6H de São Paulo : La BoP a-t-elle un impact trop conséquent sur le résultat des courses ?

Après avoir vu les résultats des qualifs, j'ai pas vraiment culpabilisé de privilégier la finale de Wimbledon, à raison.

J'ai une autre question pour l'équipe Endurance Info. Quelle est la plateforme où vous avez la meilleure monétisation du podcast ? J'ai pris pour habitude de l'écouter sur YouTube mais si y a une plateforme plus avantageuse pour vous, pas de souci pour changer !

Est-ce que le principal problème dans tout ça, ce ne sont pas les datas ?
Allez hop, on interdit toute forme de data pour tout le monde, et même les discussions ingénieurs/pilotes... on autorise seulement un panneau pour les pitstops. (Désolé, je suis encore resté en mode Mans Classic 😄)

le problème de la BOP, je le vois sous 3 problèmes distincts.
1) les données d'homologation.
S'il s'avère bien que la BOP du Mans a bien été basée sur les données d'homologation (j'ai comme un doute...), il y a manifestement un problème, illustré par 2 marque a minima : Peugeot et Aston
Peugeot parce qu'ils se sont fait assassinner (pardon coup de grace) avec la pire BOP de tous, alors qu'ils sont loin d'être les meilleurs, et Aston qui avec une super BOP a quand même été assez loin. Je ne parlerai pas de ferrari qui a de l'aéro élastique (avec des vis qui se desserrent toutes seules) ou un système qui casse la trainée au-delà d'une certaine vitesse (suspension type mercedes F1 en 2021 par exemple qui faisait décrocher le fond plat à haute vitesse). Ou qui a réussi à faire homologuer une configuration dans la soufflerie loin d'être optimale.
J'irai plus loin, avec cette homologation, si on lit entre les lignes, certains ont été freinés, ou on a dégradé le véhicule homologué, pour rentrer dans les critères, et ils se retrouvent derrière.

2) le problème est venu de l'acceptation des LMDH et d'essayer de faire cohabiter carpe et lapin.
Avec l'arrivée des LMDH et le changement de règlement de taille des pneumatiques qui y est lié, on a amputé la possibilité d'égaliser les résultats. On a rendu la config pneus de même dimension complètement foireuse en augmentant la vitesse de déclenchement du train avant et on rend les 2 roues av motrices complètement inutiles voire contre-productives sur certains circuits (sao paulo par exemple). Et on a un truc bancal... Parce que je doute qu'un thermique seul atteigne la puissance max tout le temps sur la plage 0-220 km/h. Suffisait de voir la remontée à sao Paulo entre une LMH ou une LMDH, c'était flagrant...
3) on essaie d'égaliser uniquement la vitesse max
On voit bien qu'on a des voitures avec des concepts différents, plus ou moins chargés en aéro. On compare une cadillac à une 9X8 ? Avec Cadillac qui se plaint d'être pénaisé en vitesse de pointe avec une BOP super favorable et une 9X8 qui est étranglée en conso et puissance pour aller plus vite ? Ce faisant on pénalise ceux qui sont peu chargés (car on ne compense pas dans les virages la perte d'appui consécutve à la moindre charge). Et je citerai Le Mans encore ici.

Et en plus on interdit les évolutions (ou quasi) ce qui fait que celui qui s'est planté pour raisons x ou y il est condamné à rester là ou il est.

Plutôt que des paramètres d'homologation que l'ACO et la FIA ne maitriseront jamais, ils devraient faire comme SRO l'a fait à un moment (je ne sais pas s'ils le font encore) : Avoir un pilote neutre, sous contrat ACO, et le faire rouler dans toutes les bagnoles, sur un même circuit, au même moment. Les relevés ne seraient pas tronqués, pas de sand-bagging, etc... Et un pilote, çà doit bien se trouver avec tous ceux qui sont sur la touche avec leur catégorisation. JM. Gounon a très bien fait le boulot avec SRO pendant des années.

Encore un bel exercice de "Café du commerce de la BOP" : Vous ne faites qu'une analyse des conséquences, sans vous risquer à dire un mot ou presque sur les causes possibles des anomalies visibles constatées dans les hiérarchies de course. , pouvant être en lien avec la BOP.

On constate tous des écarts importants de performances de certaines équipes majeures d'une course à l'autre selon les teams et les circuits, qui semblent effectivement en lien direct avec les variations des grilles de BOP.
D'autres semblent beaucoup moins impactées (Porsche, BMW) et il y a au moins une voiture du plateau (la plus mauvaise : elle se reconnaîtra) qui en profite largement pour ne pas être trop larguée en course : pour elle, la BOP, ça marche bien.

On n'avancera pas sur le sujet (vous et nous) sans analyser de façon précise les bases et les mécanismes de la BOP :

-Quels sont les différents " paramètres d'homologation" (Appellation trompeuse puisqu'ils évoluent d'une course à l'autre !) ?

-Quels sont les paramètres enregistrés en course par les capteurs installés sur chaque voiture et qui sont transmis en ligne directe au législateur (Chez JOTA au Mans ,à chaque relais, les pilotes branchaient une clé USB personnelle sur le tableau de bord) ?

-Et surtout , quels sont les outils informatiques complexes utilisés par la structure d'ingénierie sous-traitante d'ACO/FIA pour simuler les performances des voitures sur le circuit à venir et quelles sont leurs marges d'erreur et les moyens de les minorer?
Les gens qui à titre professionnel ( industrie, ingénierie, recherche,..) utilisent ces modèles en connaissent parfaitement les limites

Donc c'est un débat technique sur lequel bien sûr l'ACO/FIA n'est pas assez stupide pour en dire beaucoup plus ( même si ils se doivent de réagir rapidement vu le tollé général) et il faudrait donc un recours à un avis d'une ingénierie extérieure pour sortir de la polémique systématique et éclairer le débat et les pistes d'amélioration possibles

Enfin, BOP ou pas, on ne devrait pas mettre 40 voitures de performances très distinctes sur des circuits comme Imola ou Interlagos où les zones de dépassements franches sont limitées voire inexistantes