IMSA – Le rôle crucial joué par les pneumatiques Michelin à Sebring

Rond, noir, qu'est-ce qui ressemble plus à un pneu qu'un autre pneu ? Son rôle est souvent sous-estimé, et pourtant, comme l'explique le responsable des programmes Endurance de Michelin Pierre Alvès, « c'est lui qui offre le grip, la traction, et fait donc passer la puissance des autos au sol. » Mais sur le tarmac défoncé du Sebring International Raceway, son rôle est peut-être plus important encore que sur d'autres circuits.

➡️ Pour tout comprendre et ne rien rater de la 73e édition des 12 Heures de Sebring, n'oublier notre guide, disponible ICI.

Respect the bumps, tel est le slogan du circuit floridien, tracé sur un ancien aéroport militaire ayant servi de base d'essai à l'US Air Force durant la Seconde Guerre mondiale. Pourquoi ? « Car la piste est bosselée, avec des surfaces différentes allant de l’asphalte au béton, certains virages étant un patchwork des deux, se remémorait il y a peu Allan McNish, quadruple vainqueur de l'épreuve avec Audi. Ajoutez à cela le soleil de Floride qui cuit la surface à plus de 40°C, et vous obtenez une piste difficile qui est un véritable test pour le pilote, la voiture et les pneus. À Sebring, un pneu doit résister à des conditions incroyables, passant du béton à l’asphalte, à la chaleur torride de la Floride, au sable et aux débris. »

D'où un set up très atypique pour ne pas dire unique, même si la piste de Détroit aussi est fort bosselée. « La plus grosse contrainte est de contrôler la dynamique et la hauteur de la voiture, et notamment les planches de bois, explique Mathieu Jaminet ⬇️, inscrit sur la 963 n°6 du Porsche Penske Motorsport. Ce qui est assez unique, c'est qu'il y a même des bosses en ligne droite, ce qui est assez unique. En fait, c'est un peu un cercle vicieux. Il ne te faut pas rouler avec une hauteur de caisse trop faible pour pouvoir rouler sur les bosses, mais en procédant ainsi, tu perds de la charge aéro... Et puis il y a l'amortissement, en grande partie assuré par le pneu. »

Pour l'anecdote, le débattement cumulé d'une suspension sur un tour du Sebring International Raceway, long de 6,019 km, est de 518 cm ! Ainsi, plus que de respecter ces bosses tant redoutées, Michelin s'est fixé comme objectif d'aider les autos à les encaisser.

« L'un des rôles majeurs du pneu demeure l'amortissement plus encore à Sebring, confirme Pierre Alvès, responsable des programmes Endurance chez Michelin. Raison pour laquelle la pression préconisée n'est pas bien élevée (1,7 bar en GTP en 2024. Ndlr). Plus tu as besoin d'un haut niveau d'amortissement, plus tu roules bas en pression, pour aider les autos à moins subir les bosses. Mais si le pneu souffre en surface, le revêtement ne fatigue pas la carcasse. Conscient des contraintes uniques offertes par cette piste, nous la prenons bien évidemment en compte quand on travaille sur la carcasse de nos produits. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si nous organisons une séance de développement de la gamme Hypercar / GTP 2026 ici-même surlendemain de la course. En revanche, pour la mécanique, il n'y a pas pire que Sebring.  » 

Mais les bosses ne sont pas la seule contrainte proposée par le Sebring International Raceway. « Il y des zones de goudron et d'autres bétonnées, explique Mathieu Jaminet, inscrit sur la 963 n°6 du Porsche Penske Motorsport. Certaines offrent un grip bien plus élevé que d'autres, et tu peux sentir que tu surchauffes et dégradent davantage les pneus sur sur certaines portions. » En fonction de l'intensité du soleil, « il peut y avoir jusqu'à 10-12°C d'écart entre les deux types de surface » renchérit Pierre Alvès. C'est énorme ! »

Concernant la température de piste, il est intéressant également de noter qu'en 2023, de 22°C au départ à 10h, la piste est passée à 46°C à mi-course puis à 26°C à l'arrivée, donnée de nuit, soit une différence de 24°C. « Au volant, tu sens que les niveaux de grip et de dégradation varient en fonction de la surface et de la température, confirme Mathieu Jaminet. Mais sinon, en dehors de ça, nous n'avons aucune difficulté à boucler des doubles relais. J'ai même fait plus l'an passé... »

Pour rappel, en GTP, chaque voiture a à disposition 16 trains de pneus Medium pour la semaine, 11 pour les qualifications et la course. En LMP2, on parle de 18 trains sur la semaine, 12 pour qualifications /course. Enfin, en GTD Pro et en GTD, chaque auto a droit a 15 trains pour la semaine. 

« À Sebring, il faut donc avant tout une voiture fiable, c’est-à-dire une voiture à laquelle on peut faire confiance sur les bosses et les surfaces difficiles de la piste, et dont les sensations ne changent pas trop sur la distance de la course, expliquait Allan McNish. Et donc un pneu qui offre une bonne adhérence et un bon retour d’information au pilote sur plusieurs relais. »

Mais avec déjà 20 victoires au compteur, le manufacturier clermontois sait quoi de quoi il parle.