BMW Motorsport et le hold up de la victoire aux 12 H. de Sebring 1975

Si vous êtes un dirigeant du secteur automobile en charge des ventes et du marketing, comment améliorer la visibilité de l'entreprise lorsque vous ne pouvez pas faire de publicité ? C'est la situation à laquelle Bob Lutz (vice-président des ventes, ndlr) a été confronté en 1974, lorsqu'il a tenté de remplacer le distributeur indépendant américain de Max Hoffman par une filiale de vente en propriété exclusive.

Des poursuites étaient en cours, mais jusqu'à ce que l'affaire soit réglée, Hoffman avait le droit exclusif de faire de la publicité et de vendre des voitures BMW aux États-Unis. Cependant, rien dans le contrat d'Hoffman n'empêchait BMW de participer à des courses aux États-Unis ou de faire de la publicité pour ses succès sur les circuits.

Lutz croyait fermement en la valeur des courses en tant qu'outil marketing, que Porsche exploitait depuis des années. « À l'époque, Porsche n'avait aucun budget publicitaire, mais jouissait d'une image de marque haut de gamme et de ventes en hausse aux États-Unis et en Europe, a déclaré Lutz. La notoriété ou la reconnaissance de la marque Porsche reposait entièrement sur la participation de l'usine au sport automobile. »

BMW avait un héritage de course remontant aux années 1920, mais la société ne faisait pas de course du tout lorsque Lutz a rejoint son conseil d'administration au début de 1972. Des équipes comme Alpina et Schnitzer remportaient des courses avec les 2002 et 2800 CS, mais BMW ne tirait aucune valeur marketing du succès de ses voitures.

Lutz convainc ses collègues du conseil d'administration d'approuver un nouvel effort en matière de course automobile, et BMW Motorsport est constituée le 24 mai 1972. Dirigée par Jochen Neerpasch, l'équipe fait ses débuts remarqués au Championnat d'Europe des voitures de tourisme en 1973.

Alpina avait développé une version allégée du coupé BMW, mais n'avait pas la capacité de construire les 1 000 unités nécessaires à l'homologation du groupe 2. Lutz s'assura que la 3.0 CSL soit construite, et la voiture de course plus légère et plus puissante prit la piste contre les Ford Capri et Porsche Carrera RSR d'usine.

Alpina commença la saison avec deux victoires, et BMW Motorsport en suivit quatre autres. Au cours de la première année de course de BMW Motorsport, BMW a remporté le titre de constructeur de l'ETCC, tandis que Toine Hezemans d'Alpina a remporté le trophée des pilotes.

« Pour moi, la saison 1973 a probablement été la meilleure saison de tous les temps en voitures de tourisme, a déclaré Neerpasch. Mais nous n'avons pas pu continuer à ce niveau élevé car en 1974, la crise énergétique a commencé en Europe. Il était contre-productif pour un constructeur automobile de gagner des courses à cette époque. Nous avons dû chercher des alternatives, et nous les avons trouvées aux États-Unis. BMW prenait la relève de Max Hoffman, et c'est la raison pour laquelle nous sommes venus ici [aux États-Unis]. »

Lutz a quitté BMW pour Ford Europe à la fin du mois de juillet 1974, mais son successeur Hans-Erdmann Schönbeck a poursuivi le projet. Pendant que l'équipe juridique de BMW s'efforçait de libérer le marché américain de l'emprise de Max Hoffman, son équipe de course transformait la 3.0 CSL en « Batmobile » de Groupe 4 de 435 chevaux qui allait affronter Porsche dans la catégorie GT hypercompétitive de l'International Motor Sport Association (IMSA) en Amérique du Nord.

Neerpasch et ses « cow-boys » - les ingénieurs de développement Martin Braungart et Rainer Bratenstein, six techniciens et le pilote Hans-Joachim Stuck - s'installent à Hueytown, en Alabama, dans un espace loué à l'équipe NASCAR de Bobby Allison. Ils y ont préparé deux CSL pour la première course de la saison IMSA 1975 à Daytona, en faisant figurer le logo de Bavarian Motor Works en haut de chaque pare-brise pour dissiper l'hypothèse répandue selon laquelle BMW signifiait « British Motor Works ».

Les deux licences CSL expireraient avant que les 24 Heures de Daytona ne soient inscrites dans les livres, mais BMW Motorsport fit bonne impression avec sa livrée tricolore et son image d'outsider face aux Porsche. « Je pense que nous nous sommes fait des amis, explique Neerpasch avec un sourire. Nous avions le sentiment que les gens présents sur les courses aimaient ce que nous faisions et sont devenus des fans. »

Les gens appréciaient également le quatuor international de pilotes de Neerpasch : l'Allemand Hans Stuck, l'Anglais Brian Redman, le Suédois Ronny Peterson et l'Américain Sam Posey. « Ils étaient tous formidables, a déclaré Carla Harman, l'une des premières employées de BMW of North America, devenue responsable des relations publiques de l'équipe.

Stuck, en particulier, est devenu un favori des fans, pour son style de conduite déchaîné et sa personnalité exubérante. « Il rit tout le temps et il semble piloter pour le simple plaisir de le faire plutôt que par une sombre nécessité, sourit Posey. « Et puis il y a le yodel ! » En effet, le yodel (technique de chant, ndlr) de Stuck allait bientôt devenir une caractéristique régulière des podiums de l'IMSA, dès la course suivante.

Le 15 mars 1975, le procès de BMW contre Hoffman a finalement été réglé. Une semaine plus tard, BMW Motorsport est arrivée à Sebring pour la deuxième course de la saison IMSA, et sa première en tant que représentant de la nouvelle BMW d'Amérique du Nord.

Après avoir vu les deux CSL abandonner à Daytona, Neerpasch a demandé à Stuck et Posey, dans la voiture n° 24, de rouler aussi vite que possible pour « battre les Porsche », tandis que Redman et l'Australien Alan Moffat, remplaçant de dernière minute de Petersen, conduisaient la voiture n° 25 à un rythme plus modéré. Cela a fonctionné, et la CSL de Stuck/Posey a forcé l'abandon de la Porsche de tête avant que son propre moteur n'explose. La CSL n° 25, avec Redman qui a couru toute la nuit avec un alternateur défaillant, a tenu bon pour remporter la victoire.

BMW Motorsport remportera cinq victoires cette saison-là, avec en point d'orgue un spectaculaire doublé à Riverside en présence du président du conseil d'administration de BMW, Eberhard von Kuenheim, et du directeur des ventes, Schönbeck. « M. von Kuenheim n'est jamais venu aux courses, mais il était là parce que je crois que le lendemain de la course avait lieu la première réunion de BMW NA, se souvient Neerpasch. Je pense qu'il n'était pas du tout un passionné de sport automobile, mais une fois qu'il a vu la course, je crois qu'il a passé les six heures debout sur un bidon d'essence à surveiller la piste. »

Des publicités pleine page vantaient les exploits de BMW dans les journaux et magazines américains, soulignés par un nouveau slogan proclamant BMW « The Ultimate Driving Machine ». Le championnat IMSA GT de 1975 a été remporté par Porsche et Peter Gregg, mais BMW Motorsport avait fait sa marque. Enfin, le grand public savait que BMW ne signifiait pas British mais Bavarian Motor Works.