Don Panoz (part 2) : "Nous étions les chouchous du public au Mans !"

Deuxième partie de notre entretien avec Don Panoz qui revient sur ses bons (et moins bons) souvenirs des 24 Heures du Mans avec ses voitures...A votre avis, quels ont été les plus beaux succès au Mans pour Panoz ? La victoire de la Panoz Esperante GT2 du team LNT ou les bons résultats des prototypes ?“Je dois dire que le team LNT a été l'équipe la plus excitante parce que c’était une écurie privée anglaise et Lawrence Tomlinson, qui était le propriétaire comme c’était le cas des structures privées, était un gentleman driver et de fait plusieurs secondes plus lent que Richard Dean et Tom Kimber-Smith qui étaient des pilotes professionnels. J'ai observé la stratégie pour laquelle j’avais un peu à voir, la préparation de la course, voir ce que nous pourrions faire et comment nous gérerions la course. Les regarder aborder tout ça, juste comme il le fallait, avec un gentleman driver dans équipe, aller battre les Porsche et les Ferrari, je pense que c’est tout simplement remarquable.

Je voudrais juste rajouter que, après la course, un gars qui descendait la pitlane m’a arrêté et m’a dit : “Vous êtes Don Panoz, c’est bien parce que Patrick Long a eu un problème, sinon vous n’auriez pas gagné la course, et Porsche l'aurait emportée.” Le mec avait un grande chemise et une casquette Porsche, je l’ai regardé et je lui ai dit : “Mais qu’est-ce que vous faites des six ou sept autres Porsche qui étaient en course?” Il y a alors eu un temps d’arrêt que j’ai savouré. &feature=youtu.be&fbclid=IwAR0xnFpWI7Q2ZIE7p748YF-GdgPSFfpLRolQiFZJMloiJOX-3y_avd9n0F0Une des choses qui m’a le plus impressionné, véritablement, c’est que pendant un bon nombre d’années, j’ai oublié combien exactement, cinq ou six ans, nous étions les chouchous des fans au Mans. Je pense que cela avait à voir avec le fait que nos voitures étaient un peu différentes, qu’elles avaient le moteur à l’avant et que pendant cette période nous courions avec un petit bloc Ford, atmosphérique, et que nous étions compétitifs. Et selon tous les experts, notre moteur était mal placé parce que nous l’avions monté à l’avant. Je pense que c’était le bruit du moteur, c’était sa sonorité, c’était le look de la voiture, c’était que le fait que nous soyons des outsiders, des causes perdues. A mon avis, c’est vraiment cela qui nous a donné notre dynamisme et notre popularité en Europe”.

Quel est votre plus grand regret au Mans, si vous en avez un ?“Mon plus grand regret remonte à 2005, la première année que nous courions avec l’Esperante. J’avais toujours l’habitude de dire à nos gars qu’au Mans c’est une course de 24 heures, et que bien sûr prendre le départ de la course, pour les pilotes, c’est grandiose, avec tout le décorum du Mans, son histoire. Chez les pilotes, même si nous savons tous qu’ils sont agressifs, on dirait que l’adrénaline monte encore plus en eux. Je continuais à parler aux gars et à leur dire : “C’est une course de 24 heures, tout ce que nous voulons c’est éviter les ennuis, ne doublez pas en virage, ne montez pas sur les bordures, essayez de ne pas avoir plus d’un tour de retard, laissez les autres faire des fautes, laissez leur adrénaline les emporter et nous les ramasserons durant la nuit, car notre moteur V8 aime la fraîcheur et nous pourrons alors bien faire !” Donc, en 2005, nous avons fait notre discours, nous partions cinquièmes sur la grille et, à la fin du premier tour, nous étions premiers et alors, bien sûr, nous avons heurté quelque chose et avons endommagé l’avant de la voiture. Nous étions tous excités, ils ont ramené la voiture, elle a été rentrée dans le box, ils l’ont remis en état proprement et de toute évidence nous avions une voiture qui aurait dû gagner cette année-là. Mais c’est l’année suivante avec LNT que nous avons employé ces bonnes stratégies et c’est comme ça que la voiture a gagné.”

Beaucoup de pilotes, tels que Andy Wallace, David Brabham, Jan Magnussen, Max Angelelli, Mario Andretti, Olivier Beretta ou Max Papis, pour n’en citer que quelques-uns, ont conduit des Panoz au Mans. Lesquels vous ont le plus impressionné?“Je pense que c’est vraiment une bonne question ! Bien sûr des pilotes comme David Brabham, Jan Magnussen et Max Angelelli, et on ne peut pas ignorer Mario Andretti, sont des pilotes extraordinaires. Le fait est que nous ayons eu des pilotes comme eux est très impressionnant. Je pense que David Brabham était un des meilleurs stratèges et que, si vouliez prendre un tour et que vous en aviez besoin, alors Jan Magnussen était le genre de gars qui pouvait le faire.

Cependant je regardais aussi le peloton et j’ai également été impressionné par d’autres pilotes. Je pense que JJ Lehto était un des meilleurs pilotes dans le trafic que j’ai jamais vus. L'Écossais de chez Audi, Allan McNish, est un gars qui pouvait vous faire gagner un tour. Je pense que nous avons été chanceux d’avoir la série de pilotes que nous avons eue. En 2006, quand on m’a décerné le trophée “Spirit of Le Mans”, j’ai repensé à nos dix années précédentes et, pour célébrer cette dixième année, j’ai regardé la liste des pilotes de cette édition. Sur celle-ci, cette année-là, il y avait plus de trente pilotes qui avaient piloté des Panoz.”

Vous avez coutume de dire quelque chose comme “je ne veux pas faire ce que d’autres ont déjà fait”. Est-ce votre devise? Est-ce la raison pour laquelle vous avez développé la DeltaWing? Avez-vous été satisfait des résultats de la voiture ou en attendiez-vous davantage?“Bien, tout d’abord, j’ai en moi cette théorie : je ne vois pas pourquoi je passerais tout mon temps à faire ce que les autres ont déjà fait. Oui, c’est excitant, un challenge, une sensation d’accomplissement, tout ce qui arrive quand vous faites bien les choses. Je dis qu’il faut prendre du temps pour rêver, et il faut que vous réalisiez vos rêves. Cependant, vous devez aussi savoir que plus vous rêvez, plus vous ferez de cauchemars de temps à autre!

Concernant la DeltaWing, elle était très radicale et tout le monde disait que ça ne marcherait pas, ce qui était le challenge. Tous les experts, les ingénieurs, les firmes automobiles, disaient “non, non, non, ça ne marchera pas !" Chip Ganassi avait avancé l’idée et avait essayé de la faire accepter en IndyCar, ce qui évidemment a été refusé. Cependant, le challenge était de prouver que la voiture, avec moitié moins de puissance, pouvait aller aussi vite que les autres prototypes. Cela était dû à sa conception inhabituelle, à son équilibrage et son aérodynamique. Nous avons produit une version routière cinq places, nous observons tout, et nous pensons que c’est comme d’autres choses qui sont sur le marché, c’est en quelque sorte comme “Sparky”, notre GTR-1 Q9 hybride, peut-être que nous étions un peu en avance sur notre époque, mais nous avions ça en nous. Nous avions des voitures et nous allions les sortir, et je pensais qu’il y avait de la place pour cette voiture pour continuer à montrer aux gens qu’ils pouvaient être performants, qu’ils pouvaient économiser de l’argent et être autant en sécurité que dans une voiture familiale.”

Vous avez réussi dans de nombreux domaines : Elan Corporation dans le domaine pharmaceutique, Chateau Elan Winery & Resort pour la viticulture, Panoz LLC et Panoz Motorsports pour l’automobile, la fondation de l’American Le Mans Series, le Petit Le Mans, parmi d’autres… Duquel êtes-vous particulièrement fier ou les placez-vous tous au même niveau?“En fin de compte, je place tous les succès au même niveau. Cependant, ils possèdent chacun leur propre charme et leur propre motivation parce que ce sont des types d’affaires différents avec, là encore, la motivation de relever le challenge d’essayer de faire quelque chose de mieux. Pour ce qui relève de la pharmaceutique, il s’agissait de développer une technologie permettant de réduire le dosage des médicaments et d’atténuer les effets secondaires. Pour la viticulture, il s’agissait de produire du vin en Géorgie où on considérait généralement qu’on ne pouvait pas en faire. Pour les voitures de course et la compétition, il s’agissait, avec un petit groupe utilisant en plus une technologie moins poussée, comme le petit bloc Ford, de montrer qu’on pouvait battre des gens comme Audi et BMW avec tous leurs moteurs turbo, l’injection directe et tout, c’était une réussite. Chacun de ces domaines a été gratifiant à sa propre manière. Je pense, comme je le dis, au Saint Graal qui sera mon dernier rugissement. J’en retirerai un peu plus de satisfaction, mais alors ce sera suffisant !C’est super, et écoutez, pour être tout à fait honnête, j’aime les gens qui me complimentent parce que cela fortifie la volonté de faire des choses différentes et de les réussir. Bien sûr, si vous n’y arriviez pas, cela pourrait vous décourager et je tiens à remercier tous les fans et tous ceux qui ont continué à m’encourager pour que j’essaye de faire un peu mieux.”

Merci à Laurent Chauveau, Christian Vignon, Stéphane Cavoit, Luc Joly et Panoz pour les photos, ainsi que Gary Fong et Ray Toombs pour leur aide.Davantage de photos ICI