#Throwback Tom Kristensen vous présente le cockpit de l'Audi R15 plus

Durant le test de 30 heures au Castellet, nous avons eu l'opportunité de couvrir beaucoup de kilomètres dans l'Audi R15 plus. Aussi, c'est le bon moment pour vous détailler le cockpit de notre voiture.

 On ne peut comparer en aucune manière le cockpit d'une LMP1 et celui d'une routière. Même une véritable voiture se sport telle que l'Audi R8 LMS offre beaucoup plus de confort que la R15 plus. C'est une voiture de course de pure race, totalement conçue pour la vitesse et l'efficacité, avec une direction assistée très directe.

 Cependant, Audi Sport essaie de rendre la tâche plus facile pour nous pilotes et de nous procurer le meilleur "confort" possible dans ces circonstances. Par exemple, quelques détails de la R15 plus ont été modifiés par comparaison avec la R15 de l'année dernière. Plusieurs interrupteurs et des boutons ont été positionnés sur une console du côté droit du baquet. Et le limiteur de vitesse qui nous aide pour éviter de dépasser la vitesse maxi sur la pitlane est placée désormais derrière le volant.

 En parlant du volant, la texture de sa surface a été changée de sorte que le grip sur le volant est maintenant bien meilleur qu'auparavant. Seuls les contrôles dont nous servons le plus, comme le changement de rapports, le réglage du traction constrol, le réglage de la balance du freinage, les pleins phares et le bouton de la radio, sont placés sur le volant, qui est bourré d'électronique. Ceci nous aide à avoir une bonne vision de ces fonctions.

 Les deux boutons du traction control sont très importants. En course, on essaie toujours d'adapter le traction control aux conditions de piste et aux pneumatiques. Ceci dépend par exemple des températures que les capteurs placés sur les pneus transmettent aux stands par un signal télémétrique. Le bouton plein phares a une fonction additionnelle particulière : si on le pousse pendant au moins deux secondes, les phares se mettent à lancer des appels. On peut s'en servir pour prévenir les véhicules plus lents.

 Un écran qui peut être programmé librement est en position centrale sur le volant. Les mécaniciens et les ingénieurs utilisent des écrans différents de ceux des pilotes quand ils démarrent et inspectent le moteur, par exemple. L'information la plus importante dont nous avons besoin, c'est le rapport que nous avons engagé, qui est particulièrement en évidence, notre temps au tour, et les comparatifs qui nous permettent de voir dans chaque secteur si nous perdons ou nous gagnons du temps par rapport au tour le plus rapide. L'écran possède un mode jour et un mode nuit.

 Egalement derrière le volant se trouvent les deux palettes dont nous servons pour monter ou descendre les rapports. Cela veut dire que même dans les épingles serrées quand nous serrons fortement le volant pour tourner, nous pouvons garder les deux mains sur le volant et changer de vitesse en même temps.

 A bord d'une voiture de course moderne, des petites lampes vous indiquent habituellement quand on atteint le régime moteur nécessaire pour changer de rapport de boîte. Des Leds vertes, jaunes et rouges, s'allument les uns après les autres. A la Led rouge, on change de rapport, ce qui est fait grâce à un système électro-pneumatique sur la R15.

 Le volant est échancré dans sa partie basse pour que nous puissions monter et descendre plus facilement de la voiture. Si vous regardez uniquement les images, vous n'avez aucune idée de l'étoitesse d'un cockpit et la difficulté de sortir les jambes de dessous le volant quand c'est l'heure du changement de pilote.

 La position de conduite dans la R15 plus est comparable est celle d'une Formule 1. Le museau de la voiture pointe vers le haut pour assurer une circulation optima de l'air sous la voiture. Cela veut dire que vos pieds sont en position très haute. Vos talons sont juste en-dessous du noiveau du coeur. Cela influence également la circulation sanguine, mais on s'y habitue.

 Comme vous le savez, la R15 plus est une voiture ouverte. Un petit saute-vent, adapté de manière optimale aux positions de conduite des trois pilotes empêche nos casques d'être excessivement exposés à l'air. Bien sûr les aérodynamiciens s'assurent que le saute-vent n'est ni trop haut ni trop large car cela pénalisé la vitesse de pointe en ligne droite, ce qui est un élément essentiel au Mans.

 Le saute-vent, à propos, peut être changé très rapidement pendant un arrêt au stand, au cas où il soit trop sale -oui, croyez-moi ou non, on regarde vraiment à travers- ou qu'il ait été endommagé par un éclat de pierre ou par de la gomme volant sur la piste.

 Surtout, la position de consuite dans la R15 est très importante. Les trois pilotes doivent être assis de la même manière, même si leur taille et leur corpulence diffèrent. Et naturellement on doit être attaché fermement pour avoir de bonns sensations de la voiture.

 Le bouton de démarrage de la R15 plus est une autre caractéristique intéressante : quand il est en position on, le moteur tourne normalement. Mais quand vous pressez le bouton, le moteur se met à tourner à un régime prédéfini. Ceci nous aide à repartir rapidement après un arrêt au stand.

　Le bouton "cut" sert avant tout à réinitialiser l'électronique. Le bouton "event" sert à signaler un évènement particulier, tel qu'un changement de rapport qui ne s'est pas passé parfaitement, au système d'acquisition des données. Cela donne ultérieurement la possibilité aux techniciens de regarder de très près les données enregistrées à ce moment particulier pour déceler un défautr potentiel.

 Les pédales sont les mêmes que sur une voiture de série : l'accélérateur à droite, l'embrayage à gauche, et la pédale de frein au milieu, mais nous nous servons de l'embrayage uniquement au démarrage pour passer du point mort en première. Egalement, comme sur toutes les Audi de série, il ya un repose-pied à gauche qui m'aide quand je prends les virages.

 Avec l'Audi DTM j'avais l'habitude de freiner essentiellement du pied gauche, mais dans la R15 je freine habituellement du pied droit -particulièrement avant les chicanes au Mans. Je me sers du pied gauche uniquement pour les freinages très brefs avant les courbes rapides.

 D'ailleurs, comparée à une voiture de course '"normale", les conditions dans le cockpit de la R15 plus sont exceptionnellement tranquilles, ce qui est très agréable pour nous pilotes. Le moteur V10 TDI est un peu plus bruyant et rauque que le V12 TDI de la R10. A partir d'une certaine vitesse, on n'entendait même plus du tout le V12 TDI, juste le bruit du vent.

 On perçoit le moteur de la R15 plus à tous les régimes. Mais quand on lève le pied dans une longue courbe, on entend vraiment le crissement des pneus - et c'est réellement inhabituel dans une voiture de course.

 Je voudrais vraiment vous emmener faire un tour dans la R15 plus, mais simplement il n'y a pas assez de place du côté du passager. Mais, dès maintenant, quand vous verrez les images de nos caméras embarquées au Mans, vous aurez peut-être une meilleure idée de la mmanière dont les choses se passent dans notre cockpit, que ce soit le jour ou la nuit.