Dossier Porsche 917 Cochon Rose (part 1) : la genèse

Aujourd’hui, nous vous proposons l’histoire de la Porsche 917 K #23 des 24 Heures du Mans 1971 surnommée « Cochon Rose ». La Porsche 917/20 (à ne pas confondre avec le châssis 917-020) a une place particulière parmi les différentes versions de la 917 car unique de par sa conception et sa décoration.Les ingénieurs Porsche en collaboration avec le bureau d’études français SERA (Société d’Études et de Réalisations Automobiles), dirigé par Charles Deutsch et sous la direction de Robert Choulet, ont combiné les avantages des Porsche 917 K, stables à haute vitesse avec ceux des 917 LH  ayant une vitesse de pointe supérieure. L’objectif était d’obtenir un aérodynamisme similaire à celui de la Porsche 917 LH sans avoir la longue queue tout en conservant les appuis de la 917 K.C’est pour cela que le 22 juin 1970, après le triomphe aux 24 Heures du Mans (Hans Herrmann / Richard Attwood) tant convoité, une réunion est organisée à Zuffenhausen pour les développements de la carrosserie pour la saison 1971. La SERA est représentée par Mrs Deutsch, Romani et Choulet, et Porsche par Mrs Piëch, Falk, Lapine, Mezger, Burst et Flegl.Dans l’extrait de l’enregistrement de la réunion sur la façon dont la F.I.A. rendrait effective la réglementation pour 1971, celle-ci n’était pas encore claire. « Puisqu’à ce jour, nous ignorons si les dimensions protégées des pare-brise pour les voitures de sport seront abaissées pour le règlement 1971, une 917 Spyder et une 917 coupé courte queue doivent être développées en parallèle jusqu’à une annonce ultérieure, la F.I.A. prendra probablement une décision mi-septembre. » Le travail se poursuit donc sur les projets suivants :917/20, une 917 coupé à queue courte- Coupé avec une plus faible résistance à l’air qu’actuellement, mais avec les mêmes caractéristiques d’appui.- Longueur de nez plus court en amont du train avant (comme les 908/03).- Sol de l’habitacle avec fentes, ouïes ou grille etc... pour la ventilation et une possible influence sur la portance.- Possibilité de la sortie du refroidisseur d’huile vers le sol.

917/30, une 917 Spyder (917/10 révisée)- 917/20 et 917/30 auront la même suspension.- Nez court comme 908/03.- Sol de l’habitacle.- Si cette voiture est autorisée pour 1971, il sera peut-être nécessaire de courir Sebring avec une carrosserie de 917/10 pour des raisons de temps.Les plannings sont les suivants :  917/20- 6 juillet 1970 : Etude châssis SERA- 15 juillet 1970 : Etude carrosserie Porsche- 15 juillet 1970 : Début du modèle atelier Design Porsche- 31 août 1970 : modèle fini, test en soufflerie du FKFS917/30- 6 juillet 1970 : Etude châssis SERA- 15 octobre 1970 : modèle prêt pour la soufflerieCependant, peu de temps après, la F.I.A. décide de conserver la hauteur minimum du pare-brise, tout sera finalement concentré sur le coupé 917/20.La SERA était déjà à l’origine de l’aérodynamique des Porsche 917 à longue queue. Sa carrosserie étant extrêmement large (+12 cm par rapport à une 917 K), le SERA créa une étude avec de larges côtés en porte-à-faux avant et arrière arrondis dans le but de minimiser la résistance de l’air autour des roues.Le modèle échelle ¼ construit par l’atelier Design Porsche à Zuffenhausen semblait complètement futuriste à côté du modèle SERA. Ses principales caractéristiques étaient ses passages de roues entièrement recouverts sur les quatre roues et de deux dérives verticales à l’arrière. Cette nouvelle carrosserie permettait de réduire le Cx, qui était de 0,38 (contre 0.39 à la 917 K et de 0.36 à la 917 L). Elle fut mise au point et testée dans la soufflerie Eiffel de Paris et du FKFS de Stuttgart. Robert Choulet évoque : « Elle était destinée à remplacer la 917 K, le but était d’obtenir plus d’appuis, mais pour un potentiel aussi rapide. Elle était plus large, plus ventrue et c’est sans doute ce qui a donné l’idée aux stylistes de la décorer en cochon rose. »

L’atelier Design Porsche fabriqua les modèles à l’échelle ¼ pour chacune des deux études, les premiers en terre glaise puis en fibres de verre pour les tests en soufflerie. Comme la largeur des voies était restée inchangée, les roues étaient profondément rentrées dans les passages de roues. Le nez était aussi bas et plat que celui de la nouvelle 917 Coupé à longue queue de l’époque, mais ce nouveau nez était bien plus court. Ses dimensions étaient hors norme : 3,960 m de long, 2,216 m de large, 0.926 m de haut. Elle ne pouvait même pas rentrer dans les camions de transport que Porsche utilisaient et on la surnomma « la Grosse Bertha ». Victime de son embonpoint, la 917 arrive aux essais préliminaires sur un porte-char réservé au char Léopard 1 de l’armée allemande d’ailleurs conçu en collaboration avec Porsche.La 917/20-001 avait un moteur de 4907 cm3 (type 912.10) avec la boîte de vitesse à 4 rapports plus la marche arrière. Il développait environ 600 ch à 8300 tr/min. La « Grosse Bertha » pesait 909 kg et sa vitesse de pointe était de 360 km/h. Elle reçut un radiateur auxiliaire pour l’huile de la transmission, que l’on voit bien à l’arrière, au centre. L’objectif de cette voiture était de tester des pièces pour la Can-Am et de nouvelles solutions aérodynamiques.

 A suivre...