Fabien Fior : « Le marché asiatique est aujourd’hui beaucoup plus mature »

Le paysage de la compétition automobile en Chine et plus largement en Asie a profondément évolué ces dernières années. Après une période de bouleversements liée à la crise sanitaire puis à la réouverture des frontières, le marché semble aujourd'hui avoir trouvé un nouvel équilibre. Les pilotes chinois reviennent vers leurs championnats nationaux, les séries locales se structurent et les constructeurs renforcent leur accompagnement.

Installé en Asie depuis la fin des années 1990 et cofondateur d'Absolute Racing avec Ingo Matter, Fabien Fior possède un regard privilégié sur cette transformation. Entre développement du GT3 et du GT4, formation des pilotes, implication des constructeurs, modèles économiques spécifiques et nouvelles infrastructures, le Français décrypte un marché qui n'a plus grand-chose à voir avec celui de ses débuts. Absolute Racing possède maintenant des bases à Shanghai, Zhuhai, Sepang et Bangkok. Lors de notre venue à Shanghai pour le China GT, Fabien Fior nous a fait une visite de l’atelier. 

Le retour des pilotes chinois

« La compétition automobile n'a jamais réellement disparu en Chine durant la période Covid, explique Fabien Fior. Les championnats locaux ont permis au sport automobile de continuer à vivre alors que les frontières étaient fermées. Lorsque les frontières ont rouvert, on a vu énormément de pilotes chinois partir à l'étranger. Aujourd'hui, ils reviennent. » 

Plusieurs facteurs expliquent ce mouvement, notamment une volonté accrue de contrôler les dépenses réalisées à l'étranger et les transferts de capitaux. Le marché chinois retrouve ainsi une dynamique essentiellement domestique, avec des pilotes et des investisseurs qui privilégient à nouveau les programmes locaux.

Cette évolution intervient également alors que le China GT a changé de dimension sous l'impulsion de Top Speed. L'organisation a apporté davantage de structure et de professionnalisme au championnat, notamment dans la gestion de la Balance de Performance. « Ce qui est intéressant avec Top Speed, c'est la manière dont ils travaillent avec les constructeurs et les équipes, poursuit le Français. Il y a beaucoup de discussions, beaucoup de transparence. »

Un marché GT3 en pleine croissance

Cette nouvelle dynamique se retrouve directement sur les grilles de départ. Le GT3 connaît une belle croissance et les organisateurs chinois visent désormais à avoir régulièrement 32 GT3.

« Pour la prochaine saison, l'objectif est d'avoir 32 GT3 à l’année, détaille Fabien Fior. Nous avons déjà environ 26 voitures engagées. »

Le GT4 profite lui aussi de cette dynamique. La catégorie bénéficie notamment de sa proximité avec les championnats de voitures de coupe, permettant aux équipes et aux pilotes de passer relativement facilement d'un univers à l'autre. Le meilleur exemple est peut-être fourni par Porsche. Toutes les Porsche 911 GT4 R destinées au marché asiatique ont trouvé preneur.

Cette croissance doit toutefois être nuancée par la particularité du modèle économique asiatique. Une partie significative des équipes est construite autour de gentlemen drivers fortunés, qui financent eux-mêmes leur structure et prennent également le volant. Ce système permet de faire vivre un nombre important de voitures, mais il possède aussi une fragilité évidente : lorsqu'un propriétaire décide de mettre un terme à son programme ou de réorienter ses investissements, une équipe entière peut disparaître très rapidement.

Des pilotes asiatiques qui ont changé de dimension

Le niveau sportif a parallèlement fortement progressé. L'époque où les pilotes professionnels européens dominaient très largement les compétitions asiatiques semble révolue. Les professionnels venus d'Europe restent nombreux, mais leur rôle a progressivement évolué. Ils sont désormais recherchés autant pour leur vitesse que pour leur capacité à encadrer les pilotes gentlemen et à les faire progresser.

« Les pilotes professionnels européens viennent en Asie parce qu'il y a désormais de vrais programmes et de vrais gentlemen à accompagner », explique Fior. 

Cette évolution contraste cependant avec la faiblesse persistante de la filière monoplace et prototype. Les différentes tentatives de créer des championnats locaux de Formule 4 ou des programmes de formation en prototype n'ont pas réellement permis de faire émerger une filière durable. Le public et les investisseurs asiatiques restent beaucoup plus attirés par le GT.

« Le prototype reste quelque chose de très difficile à vendre en Asie, souligne le Français établi en Chine depuis la fin des années 90. Les clients veulent une voiture qu'ils peuvent reconnaître et à laquelle ils peuvent s'identifier. »

Le GT3 et le GT4 répondent parfaitement à cette attente. La voiture de course ressemble à un modèle de série, porte le logo d'un constructeur connu et bénéficie d'une image immédiatement compréhensible pour le public.

La formation passe par l'Europe

Pour les jeunes pilotes chinois disposant d'un véritable potentiel, la situation est différente. Les familles qui souhaitent construire une carrière internationale n'hésitent plus à envoyer leurs enfants très tôt en Europe. L'Italie, notamment, constitue une destination privilégiée pour le karting et les premières étapes en monoplace. Les performances de pilotes chinois sur la scène internationale ont également contribué à renforcer cette tendance. Le parcours de Yifei Ye, notamment, a démontré qu'un pilote chinois pouvait atteindre le plus haut niveau mondial et s'imposer dans des programmes d'usine.

Porsche, la référence du paddock asiatique

Dans cet environnement en pleine mutation, le rôle des constructeurs est évidemment déterminant. Et tous ne proposent pas le même niveau d'accompagnement.

Pour Fabien Fior, Porsche reste clairement la référence : « Porsche est probablement le constructeur qui apporte le meilleur support en Asie. Que ce soit au niveau technique, des pièces ou du réseau, Porsche Motorsport Asia Pacific est extrêmement structuré. »

Audi conserve également une présence importante malgré l'arrivée progressive de nouvelles générations de GT3 sur le marché mondial.

La R8 LMS GT3 reste compétitive et bénéficie encore d'un programme officiel en Asie pour les prochaines années. Absolute Racing occupe une position particulière dans cet environnement puisque l'équipe est la seule structure agréée en Asie pour effectuer certaines réparations de châssis Audi GT3. La présence de la marque aux anneaux reste par ailleurs significative avec une R8 qui continue de plaire. 

Absolute Racing regarde aussi vers l'international

Même si le marché asiatique constitue le cœur de son activité, Absolute Racing ne renonce pas aux grands rendez-vous internationaux. La structure vise notamment la Coupe du Monde GT à Macao.

Les 12 Heures de Bathurst figurent également au programme 2027, tandis que des participations ponctuelles en Europe restent envisageables en fonction des opportunités. En revanche, il n'est pas question de revenir en ELMS à court terme sur un programme complet.

L'expérience passée a laissé le sentiment qu'Absolute Racing ne pouvait pas lutter à armes égales avec les équipes européennes spécialisées dans ce championnat : « En ELMS, nous avons vu que nous n'étions pas suffisamment compétitifs face aux équipes qui font cela toute l'année en Europe. Cela n'a pas vraiment de sens pour nous d'y retourner pour le moment. »

Une approche pragmatique qui correspond finalement à la philosophie de l'équipe : privilégier les programmes où elle peut apporter une véritable valeur ajoutée. Sur un plan plus régional, il faut s’attendre à un copier-coller de 2026 la saison prochaine.

Une organisation technique à deux vitesses

Le fonctionnement interne d'Absolute Racing reflète lui aussi cette implantation asiatique. Les mécaniciens sont essentiellement locaux, tandis que les ingénieurs de performance proviennent soit d'Europe, soit de la base de l'équipe à Sepang.

L'écurie cherche également à développer ses propres compétences en formant de jeunes ingénieurs issus d'écoles spécialisées dans différents pays.  Cette organisation permet de conserver une forte identité locale tout en bénéficiant d'une expertise internationale.

Le format sportif reste cependant très différent de celui privilégié en Europe. En Asie, la course sprint d'une heure avec deux pilotes demeure le modèle de référence. Les épreuves d'endurance de six ou douze heures nécessitent une organisation beaucoup plus complexe et restent donc plus difficiles à mettre en place pour les structures locales.

Quand les miniatures financent la course

L'un des aspects les plus étonnants du marché asiatique concerne sans doute le merchandising.

En Europe, la décoration d'une voiture de course et les produits dérivés sont généralement considérés comme des éléments secondaires. En Asie, ils peuvent constituer une véritable source de financement. « Le merchandising est extrêmement important en Asie, note Fior. L'apparence de la voiture compte énormément et les modèles réduits se vendent très bien. Certaines références sont rapidement en rupture de stock. » 

Les marques telles que Spark, Trends Hobby et AR BOX sont présentes sur les voitures de course. Un modèle économique difficilement transposable tel quel en Europe, mais qui démontre la spécificité du marché asiatique et la capacité des équipes à valoriser leur image au-delà du simple résultat sportif.

Il arrive même que les livrées changent en cours de meeting, comme ce fut le cas à Shanghai. 

Des infrastructures à la hauteur des ambitions

La Chine dispose enfin d'un avantage considérable : ses infrastructures. De nombreux circuits ont été construits au cours des dernières années, même si tous ne sont pas encore adaptés à l'exploitation de GT3. D’autres sont encore en construction.

Shanghai reste la référence, tandis que Zhuhai, Ningbo ou Zhengzhou font partie des installations capables d'accueillir des séries internationales.

Plus largement, la modernisation des circuits s'inscrit dans celle de l'ensemble de l'industrie automobile chinoise. Même l'accès aux paddocks peut désormais intégrer des technologies comme la reconnaissance faciale. Une illustration supplémentaire d'un écosystème où le numérique et l'automobile sont étroitement liés. Cette avance technologique se retrouve évidemment dans l'industrie automobile elle-même, notamment dans le domaine de l'électrique, avec les systèmes de recharge ultra-rapide ou encore les stations d'échange de batteries.

Un marché qui a changé de statut

Pour Fabien Fior, l'Asie n'est donc plus un marché émergent que les constructeurs et les équipes européennes regardent avec curiosité. Le continent dispose désormais de ses propres championnats, de ses propres investisseurs, de pilotes de plus en plus performants et de modèles économiques spécifiques.

Les catégories GT3 et GT4 constituent les deux piliers de cette croissance, tandis que les constructeurs jouent un rôle essentiel dans la structuration du paddock.

Absolute Racing, grâce à son implantation historique et à ses relations privilégiées avec Porsche et Audi, occupe une place particulière dans cet écosystème.

Le marché chinois reste naturellement fragile, notamment en raison de son importante dépendance à des investisseurs privés, mais il a désormais atteint une maturité qui lui permet de fonctionner selon ses propres règles. Et c'est probablement là le changement le plus important observé par Fabien Fior depuis son arrivée en Asie à la fin des années 1990 : la Chine et l'Asie ne cherchent plus simplement à reproduire le modèle européen. Elles sont désormais en train de construire le leur.