WEC / Le Mans
Recrutement, développement ... Ford fait le point sur son programme Hypercar
22 mai. 2026 • 16:00
Ford Racing poursuit la mise en place de son programme Hypercar en vue du WEC et des 24 Heures du Mans 2027. Recrutement, essais... Mark Rushbrook - patron de Ford Racing - et Dan Sayers - responsable du projet Hypercar - font le point.
© Ford Media
Après Genesis cette année, McLaren et Ford seront les deux nouveaux arrivants en WEC et aux 24 Heures du Mans en 2027. Si la marque britannique a déjà lancé en piste sa MCL-HY en Italie il y a quelques jours et dessine déjà son programme d'essais en piste, le projet de l'Ovale Bleu est sur une temporalité différente.
En marge des 6 Heures de Spa, Mark Rushbrook - patron de Ford Racing - et Dan Sayers (responsable du projet Hypercar) ont donné plus de détails sur l'avancée des travaux, en plus des premières infos dévoilées il y a quelques temps. Pour rappel, le premier roulage est prévu en août au Paul-Ricard, base d'Oreca qui oeuvre sur le châssis.
Qu'en est-il du recrutement de l'équipe ?
Mark Rushbrook : J'estimerais à environ 70 %, peut-être un peu plus. Nous participons également au programme ELMS avec une LMP2 (avec Proton Competition. Ndlr). En partie pour les pilotes, mais surtout pour nous, afin de consolider l'équipe et permettre à chacun de tester l'efficacité des troupes en conditions de course. Les ingénieurs de course analysent les données et travaillent en collaboration avec les pilotes. Cela fonctionne très bien.
Dan Sayers : Nous n'avons pas fait de grosse campagne de recrutement. Nous avons tous les ingénieurs de course, de performance et de calibration. En tant qu'équipe, nous avons tout le monde, il reste quelques postes à pourvoir mais rien de majeur. Du côté des mécaniciens, avec notre partenaire opérationnel au Royaume-Uni (Venture Racing. Ndlr), nous avons l'équipe et nous courons avec eux en ELMS. La préparation des voitures, l'équipe, la culture sont très importantes pour nous. Nous avons passé beaucoup de temps à nous assurer d'avoir les bonnes personnes, car avoir misé sur le mauvais cheval peut vite détruire une équipe. Jusqu'ici, tout se passe très bien.
© Ford Media
Quels sont les liens avec Red Bull Powertrains ?
D.S. : Ford a des ingénieurs basés chez Red Bull qui ont travaillé sur les systèmes de contrôle pour la partie hybride. Je pense qu'ils sont trois ou quatre. Nous les avons ramenés sur ce programme et nous faisons de notre mieux pour emmagasiner autant d'expérience que possible. Ils ont acquis toute cette connaissance et l'amènent dans le programme Hypercar.
Arrivez-vous à bien gérer la communication entre les différentes parties ?
D.S. : C'est probablement l'un des plus gros défis. Nous avons Oreca dans le sud de la France, une base au Royaume-Uni et deux bases aux États-Unis. Il nous faut nous assurer que tout le monde est aligné, travaille sur les bonnes choses, que les rôles sont définis et sans chevauchement. C'est un défi, mais pour l'instant c'est fluide car le groupe motopropulseur et les systèmes de contrôle sont clairement définis aux USA. Quand nous arriverons sur circuit, 15 ingénieurs américains rejoindront l'équipe britannique pour les courses et les tests. Toute la partie calibration, les éléments moteur, les spécialistes haute tension, la performance, l'aéro sont gérés côté américain et feront le voyage.
Est-ce logique d'avoir le centre d'ingénierie là où se trouve le simulateur ?
D.S. : En partie, mais nous évaluons la possibilité d'avoir un simulateur supplémentaire aux USA pour les pilotes également. Logistiquement, c'est délicat. Pour l'instant, cela les aide en Amérique car ils peuvent utiliser de petits simulateurs avec les ingénieurs pour valider les logiciels avant d'y mettre les pilotes.
© Ford / Montage Endurance-Info
Etait-ce une volonté d'avoir ce coeur américain ?
D.S. : C'est très important que les ingénieurs de Ford Racing soient impliqués car on apprend énormément sur les systèmes de contrôle et hybrides. C'est un apprentissage que l'on peut ramener sur d'autres programmes ou véhicules de série. C'est une démarche délibérée de faire plus en interne, comme pour la conception du moteur.
Quand vous avez commencé les tests en simulateur ?
D.S. : Il y a quatre ou cinq mois.
Le logiciel réagit-il comme prévu ?
D.S. : Comme le modèle de pneu n'est pas encore corrélé, nous essayons juste de prendre les bonnes directions. L'idée est d'avoir plus de temps pour préparer le logiciel afin d'arriver sur piste sans bugs. Nous ne l'avons pas forcément utiliser comme outil de conception, principalement parce que le modèle de pneu est trop influent et nous ne voulions pas être envoyés dans une mauvaise direction.
Nous comprenons les géométries homologuées, mais pour le design de la voiture, c'est de toute façon très réglementé. Nous avons regardé les cartes aéro mais nous ne nous y fions pas comme outil de conception pour ne pas nous tromper par manque de temps. Le simulateur nous sert surtout à vérifier que le contrôle du différentiel, le "brake-by-wire" et le contrôle du système hybride fonctionnent comme prévu.
Quels avantages tirez-vous du choix du LMDh face au LMH ? Face à quelles limites du règlement LMDh avez-vous dû faire face ?
M.R : En tant que constructeur, nous avons le choix entre deux options. Et nous avons opté pour le programme LMDh, car il représente la formule idéale pour atteindre nos objectifs. Ce programme nous permet, étant donné notre présence dans de nombreuses disciplines du sport automobile, de concentrer nos efforts sur les aspects que nous souhaitons approfondir en hypercar : le moteur à combustion, la carrosserie, le châssis et la dynamique globale du véhicule.
Mark Rushbrook - WEC / DPPI - J. Delfosse
Beaucoup nous disent : « Vous n’apprenez rien sur le système hybride.» Nous continuons d’apprendre, même s’il s’agit d’un moteur et d’un onduleur standardisés, mais nous travaillons encore sur le logiciel. Forts de notre expérience en hybride et en Formule 1, nous n’avons pas besoin de reproduire ces acquis dans chaque compétition. Nous pouvons d’ailleurs largement transposer notre savoir-faire de Formule 1 à notre programme hybride, notamment en matière de logiciel. En résumé, le programme LMDh est la solution optimale pour nous.
Quelle est votre liberté sur le contrôle de l'hybride ?
D.S. : C'est très ouvert. Tout le logiciel de contrôle est créé de zéro, on peut faire énormément de choses avec. On est limité sur la puissance déployable à un instant T, mais optimiser cela pour rester sur la courbe de puissance maximale demande beaucoup de travail.
Pourquoi le choix du moteur atmosphérique, alors que la majorité des constructeurs font le choix du turbo ?
D.S. : C'est différent. La beauté réside dans la simplicité, ce dont on parle souvent en endurance. C'est une installation plus simple, sans échangeurs ni turbos. C'est plus robuste pour une voiture d'endurance. Les ingénieurs Ford ont déjà beaucoup d'expérience sur le contrôle du couple avec la GT3.
© Ford Media
Est-ce une inquiétude de voir que McLaren roule déjà ?
D.S. : Honnêtement, non. Nous nous concentrons sur notre programme. Plus on passe de temps à concevoir et optimiser virtuellement via la CFD (mécanique des fluides numérique), meilleur sera le produit final. Nous pensons avoir trouvé le bon équilibre.
M.R : Notre calendrier est précis depuis l'approbation du programme et le choix d'Oreca comme partenaire. Nous avons défini un plan de développement que nous respectons scrupuleusement. L'important n'est pas seulement le nombre d'essais sur piste avec un véhicule complet. Bien sûr, c'est important, mais il ne faut pas se précipiter pour mettre une voiture en piste et la tester sans prendre le temps de bien la concevoir numériquement et de réaliser tous les essais en laboratoire.
Nous pensons avoir le bon calendrier. Comme l'a dit Dan, nous avons le banc d'essai de transmission, les pilotes dans le simulateur, les tests aéro et tout ce que nous avons mis en place. Nous sommes donc capables de développer la voiture même si nous ne l'avons pas encore.
Qu'en est-il de l'homologation ?
D.S. : À 99%, la carrosserie est terminée. On travaille sur les détails pour être dans la bonne fenêtre lors des tests. Il y aura ensuite de petits ajustements mais rien de significatif, sauf problème majeur. Les tests officiels en soufflerie auront lieu à la fin de l'année. On essaie de repousser l'échéance au maximum pour apprendre le plus possible.
Du côté des pilotes, où en êtes-vous du recrutement ?
M.R. : Nous sommes en cours de finalisation. Tout n'est pas encore signé, mais nous avons atteint notre objectif, les discussions sont en cours et nous sommes sur le point de tout finaliser. Nous avons discuté des possibilités de rouler avec deux pilotes sur les courses de six heures, et selon la composition finale de notre équipe, nous adapterons notre stratégie au fur et à mesure.
Ainsi, pour certaines courses, nous pourrions en utiliser trois, pour d'autres seulement deux. Notre objectif est de constituer une équipe de six pilotes, comme vous l'avez constaté avec le passage de Rocky de notre programme GT3 à l'Hypercar. Nous ne considérons pas cela comme un simple remplacement de pilotes d'Hypercar par des pilotes de GT3, mais comme un véritable pool de pilotes.
Beaucoup de questions émergent autour du règlement 2030. Quelle est votre position ?
M.R. : Je pense que la convergence est toujours une bonne chose, comme on l'a vu avec la convergence des catégories GTE et GT3 vers le GT3, afin d'avoir une formule globale. C'est plus cohérent pour tout le monde, et je pense que plus les catégories LMH et LMDh se rapprocheront, mieux ce sera pour tout le monde.
© DPPI / WEC
La standardisation de l'hybridation est quelque chose que vous souhaitez conserver ?
M.R. : Pas nécessairement. Je pense que c'est le principe de convergence qui importe. Comme pour toute compétition automobile, les parties prenantes doivent pouvoir s'exprimer avant que les décideurs ne prennent une décision. Ainsi, que ce soit en Formule 1, en NASCAR ou ailleurs, nous n'arrivons pas pour imposer nos exigences. Nous donnons notre avis, puis nous suivons la procédure afin de permettre aux décideurs de prendre la meilleure décision.
Plusieurs constructeurs réduisent la voilure de leur programme en compétition. Considérez-vous le motorsport comme une valeur marketing toujours forte ?
M.R. : Nous gérons Ford Racing comme une véritable entreprise. Il ne s'agit donc pas simplement de dépenses marketing ou de transfert de technologie. C'est un ensemble d'activités. Nous considérons Ford Racing dans son ensemble. Lorsque nous appliquons ces connaissances à la Mustang GTD, à la Mustang Darkhorse, aux autres Mustang, aux Raptors et à tous nos véhicules haute performance, cela fait partie intégrante de Ford Racing.
C'est la même équipe qui se charge de l'ingénierie, du développement et du marketing. Nous consultons notre compte de résultat. Certes, la compétition représente une dépense, et elle est loin d'être négligeable, mais les bénéfices générés par nos véhicules Performance sont considérables. C'est donc un investissement rentable. Nous ne considérons pas la compétition comme une simple dépense, mais nous la mettons en balance avec les importants bénéfices réalisés.
Les récentes annonces de la fin des programmes Acura et Alpine ne vous inquiètent pas ?
M.R. : Je ne suis pas particulièrement inquiet. Honnêtement, le sport automobile dans son ensemble est très dynamique à l'échelle mondiale. Quand on regarde le nombre de constructeurs engagés, à tous les niveaux, et le nombre de fans est élevé. Tout le monde devrait se pencher sur la question et se demander : « Pourquoi ces chiffres sont-ils si élevés ? Que pouvons-nous faire pour les améliorer ? » Personnellement, je ne m'en fais pas.
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