24 H. du Mans - Goodyear confiant sur la multiplication des relais en LMGT3

Goodyear connait son sujet quand il s'agit de 24 Heures du Mans. Sous son nom propre, le manufacturier a empoché 14 victoires dans la Sarthe, la dernière en 1997 avec la TWR Porsche WSC-95 - Joest Racing.

Si l'entité n'est plus présente dans la catégorie reine depuis bon nombre de saisons, le LMP2 fait partie du coeur d'activité de Goodyear depuis 2020-2021, avant que la firme ne décroche le contrat pour la nouvelle catégorie LMGT3, arrivée en WEC cette année.

De quoi augmenter mécaniquement l'organisation logistique et technique pour Goodyear. 7250 pneus sont apportés sur l'événement avec près de 100 personnes détachées pour la gestion de l'ensemble des processus de montage et d'exploitation sur les 39 autos concernées entre LMP2 et LMGT3.

Mike McGregor, responsable du programme Endurance de Goodyear, revient avec Endurance-Info sur le développement de ce nouveau produit, et les premiers retours des pilotes ici sur le circuit des 24 Heures du Mans.

Comment s'est opéré le développement de la spécification 2024 ?

Nous avons mené un développement rigoureux avec près de onze sessions d'essais, en Amérique du Nord, partout en Europe, en Amérique du Sud. Nous avons voulu tester sur les circuits où nous savions que nous allions courir et de couvrir les potentielles températures que nous allions rencontrer. C'est primordial de bien comprendre les différences de distributions de masse et d'aéro entre les voitures, mais aussi de savoir ce que souhaite un pilote Pro ou un pilote Bronze. Un Pro voudra un pneu qui permet d'aller à la limite et qui offre le meilleur retour possible, quand un Bronze voudra un pneu qui pardonne. La confiance est la clé, surtout quand l'auto quitte la voie des stands.  Nous avons couru au Qatar, à Imola et Spa, et pour être honnête, nous n'avons eu aucun commentaire à propos de la mise en température des pneus. Au Qatar, Ryan Hardwick (qui évolue sur la Ford Mustang GT3 n°77 - Proton Competition) était surpris car au premier virage, il avait la possibilité d'être tout de suite à l'attaque. Quand vous avez une telle différence de vitesse entre les Hypercar et les LMGT3, c'est important pour le pilote de pouvoir compter sur le pneu et de pouvoir prendre son virage normalement.

Avez-vous compté sur un pilote référent ?

Les relais courts ont été réalisés avec des pilotes Platinum mais les longs relais, pour avoir une vraie vision en terme de dégradation, nous avons fait appel aux pilotes Bronze. Ceci pour être sûr que sur la distance, y compris avec la dégradation, le pneu est toujours gérable. Nous avons vu cela avec Porsche à Spa. Richard Lietz nous a dit à Spa que cela avait été important d'apprendre à piloter sur la limite de l'adhérence, plutôt que surpiloter le pneu. Cela donnait plus de performances sur la fin du deuxième relais. C'est une éducation. Il y a des catégories où nous avions des pneus confidentiels, en étant en permanence à la limite, avec un seul relais et un changement de gommes. En LMP2, nous faisons 4 ou 5 relais depuis longtemps. C'est un changement de mentalité sur la façon de gérer les pneus. A la mi-saison, je vois déjà les équipes tirer bénéfice de cela.

Comment collaborez-vous avec les équipes en course ?

Nous avons débuté en LMP2 sur le plan de l'ingénierie et nous avons tout de suite mis notre personnel en immersion dans les équipes. C'est crucial d'avoir le meilleur niveau de sécurité, mais il faut aussi extraire le plus de performances du pneu. C'est très différent avec le LMGT3 avec la multitude de voitures et les architectures, distributions de masse et aéros diverses. C'est un façon largement différente d'exploiter la performance ultime, donc c'est important que le même ingénieur reste dans la même équipe. Cela leur permet de construire une confiance et de pouvoir aller dans les détails pour la performance. Nous avons ensuite un logiciel qui gère nos processus en temps réel. Notre pneu est équipé d'une puce RFID, ce qui permet de tracer le pneu en permanence. Une fois que le pneu est monté et scanné, il apparait automatiquement dans la partie ingénierie une fois en piste. Nous pouvons ensuite parfaitement savoir comment et sur quelle durée le pneu se comporte, à quel moment. Nous les ramenons ensuite à l'usine pour plus d'analyses.

Quels sont les premiers retours ici sur ce circuit des 24 Heures du Mans ? Avez-vous découvert des choses que vous n'aviez jamais expérimenté auparavant ?

Vous ne pouvez jamais tester au Mans. Nous avons roulé au Paul Ricard, avec l'ELMS et la catégorie GT3. C'est la piste qui se rapproche le plus en termes de limite de charge sur la gomme, et la possible apparition de soucis. Des équipes ont réussi à faire quatre relais lors de la Journée Test. C'est le plus impressionnant. C'est vraiment le but pour Goodyear, mais le faire en année 1, sur un circuit où vous ne pouvez pas réaliser d'essais, et sans problèmes, c'est la preuve du bon travail de nos ingénieurs.

Des pistes de travail ont-elles déjà été mises en oeuvre pour 2025 ?

Nous visons toujours à nous améliorer. Nous n'avons pas encore mis à disposition notre deuxième spécification de pneu plus tard dans l'année, un composé plus dur. Cela constituera un vrai pas en avant en termes de dégradation. Mais nous voulons voir certaines courses comme le COTA avec des températures élevées. C'est bien de tester sur les circuits, mais quand vous avez l'ensemble du peloton qui se bat, c'est là où vous récupérez les vraies données et le vrai retour des pilotes pour ensuite progresser. Nous avons besoin d'une vraie saison de course sur toutes les pistes, pour voir quelles sont les vraies limites et nos points faibles. Nos ingénieurs ont déjà des idées, mais il faut parfois les freiner dans leur réflexion pour avoir plus de temps ! Au vu de ce que nous avons fait depuis nos débuts, je suis confiant pour le futur. L'an prochain, nous pourrions aussi changer les circuits où nous allons introduire le pneu dur.