Christophe Chapelain (Alpine A424) : « Faire la meilleure LMDh tout en anticipant de futurs changements de BoP »

Que pouvez-vous nous dire sur le châssis de cette Alpine A424 ?

En LMDh, chaque marque doit s’associer à l’un des quatre partenaires homologués (Dallara, Ligier, Multimatic ou Oreca. Ndlr). En Endurance, nous sommes liés à Oreca depuis 2013. Nous avons consulté les trois autres fabricants. Tous ont leurs forces, mais l’expérience d’Oreca a prévalu, encore plus dans le cadre d’un projet 100 % français. Une fois la décision prise, nous avons collaboré avec Oreca pour le châssis, l’intégration moteur et l’apport de nos stylistes pour inclure les traits de caractère des futures Alpine en collaboration avec leurs aérodynamiciens.

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Comment se passe cette collaboration ? Quels compromis avez-vous dû faire pour reprendre les codes stylistiques d’Alpine ?

Nous travaillons extrêmement bien avec Oreca. Dès le début, ils se sont montrés extrêmement réactifs à nos demandes tout en nous offrant des informations précieuses pour l’intégration du moteur. Sur le plan du châssis, c’est la première fois qu’ils composent avec autant de contraintes issues de designers automobiles.

Certains compromis ont été nécessaires, par exemple entre la volonté du design et certains aspects règlementaires. La fenêtre aérodynamique laisse toutefois suffisamment de marge pour intégrer beaucoup d’idées tout en convergeant vers les valeurs demandées. Il fallait faire cohabiter deux univers différents et le résultat est magnifique. Cela démontre que tout le monde a œuvré dans le même sens pour faire de ce projet une réussite stylistique aujourd’hui, mais aussi sportive demain.

Que pouvez-vous nous dire du moteur ?

Pour le groupe propulseur, nous nous sommes associés à Mecachrome. Mecachrome possède de l’expérience en Endurance et nous avons mené beaucoup d’études et d’essais de principe dès le mois de juin 2022. Cela nous a permis d’en analyser les avantages et les inconvénients pour que nos équipes d’ingénieurs de la Formule 1 établissent un cahier des charges, définissent l’architecture et calibrent le bloc pour la plage de performances souhaitée.

Les ingénieurs de Viry ont été extrêmement impliqués en nous faisant profiter de leurs capacités, de leurs ressources et de leurs méthodes pour en améliorer la puissance, la fiabilité et les matériaux. Pour faire simple, il s’agit d’un V6 3,4 l monoturbo. Nous aurons la particularité d’être les seuls avec cette configuration. Comme le veut la réglementation pour tous les concurrents engagés en LMDh, le moteur sera couplé à une boîte de vitesses Xtrac, un boîtier hybride standard Bosch et une batterie Williams.

Enfin, il faut noter que les synergies avec la F1 sont telles que notre soft LMDh est fortement inspiré de celui de la F1. Le cost cap en F1 joue d’ailleurs en notre faveur puisqu’il permet de libérer des heures de bancs, en plus de celles disponibles chez Mecachrome.

Quels ont été les principaux défis de ce projet ?

Même si Signatech possède une grosse expérience de l’Endurance, nous sommes novices sur des sujets clés comme la balance des performances. L’objectif est de faire la meilleure LMDh tout en anticipant de futurs changements de BoP.

Quelle est la suite pour l’A424_β ?

L’ingénieur que je suis aimerait toujours rouler le plus tôt possible. Nous avons tous hâte d’être à nos premiers tours de roues. Pendant ce temps, notre moteur continue de tourner aux bancs avant un premier démarrage prévu le 28 juin. Nous effectuerons ensuite un déverminage dans la seconde quinzaine de juillet avant d’enchaîner les séances d’essais dès le mois d’août.

Quel est le programme concernant l’homologation ?

Il s’agit d’un sujet parallèle extrêmement important. Dès le mois d’août, nous devrons avoir construit une deuxième voiture et l’équiper d’un moteur pour l’envoyer aux États-Unis en vue des tests en soufflerie mi-novembre. Avec deux séances de préparation, nous devrons être au plus près de la configuration définitive de l’Alpine A424 puisqu’elle fera office d’homologation. L’exercice n’est pas si difficile, mais il faut savoir éviter tout contretemps. Une fois la procédure finie, nous partirons à la FIA pour l’homologation et de nouvelles mesures. Tout cela demande toute une organisation extrêmement spécifique.