Cadillac au Mans, au début des années 2000...

Qu'est-ce que Max Angelelli a apporté au programme ?

Wayne (Taylor) n'avait pas peur de dire ce qu'il pensait. Max disait les choses telles qu'elles étaient et nous a poussés à nous améliorer dans de nombreux domaines du développement de la voiture. Max, qui vient d'Italie, était en quelque sorte lié aux pneus Pirelli. Ils avaient développé un pneu spécialement pour nous et nous avons pensé que cela pourrait être un avantage. Tous les autres constructeurs de pointe, y compris Audi, utilisaient des pneus Michelin, alors nous pensions que le lien avec Pirelli nous donnerait un avantage. En réalité, c'était un inconvénient parce que nous ne pouvions pas nous comparer. Nous ne savions pas si notre vitesse était due à la voiture, aux pneus ou à autre chose. Nous avons donc acheté des Michelin, effectué des tests et constaté que nous étions plus rapides. C'est ce qui a motivé la décision de passer aux pneus Michelin la deuxième année. Il y a eu beaucoup de changements après la première année. J'apprécie toujours Max. C'était un pilote très agressif. Wayne était plus un pilote d'endurance, capable de maintenir une voiture en bon état sur une longue période, et Max était plus du genre à pousser la voiture pour voir jusqu'où elle peut aller, et nous avions besoin de cela. C'était un bon équilibre.

Quelles ont été vos premières impressions sur le spectacle du Mans ?

J'avais une expérience de la course sur route IMSA avec Peerless Racing ; nous avons piloté une Corvette GTP à la fin des années 80, donc j'avais participé aux 24 Heures de Daytona, Sebring, mais l'apparat et le spectacle du Mans – les vérifications en ville, la parade avec les pilotes et tout simplement l'histoire - étaient vraiment perceptibles. La première année, il y a eu beaucoup de choses qui allaient au-delà de ce que j'attendais en tant que directeur de programme, parce que j'étais impliqué dans le marketing et d'autres choses de ce genre, donc il y a eu beaucoup d'implication au-delà de l'événement proprement dit. L'intérêt que nous avons suscité en tant qu'équipe américaine de General Motors et Cadillac a été assez surprenant. Nous avons été très bien accueillis. Ils aiment le V8 américain. Le fait que les Corvette soient également présentes a été très important.

Que faut-il pour gagner Le Mans ?

La perspective que j'aime est qu'entre les 24 Heures de Daytona et les 24 Heures du Mans, la quantité de lumière du jour est une grande différence. Au Mans, il ne fait pas nuit avant 22 heures et le soleil se lève à 5 heures. On cherche donc à régler la voiture en fonction du temps ensoleillé et chaud, mais on ne sait pas non plus ce qu'on aura à cette époque de l'année. À notre époque, on ne pouvait plus se contenter de rouler pendant 22 heures et de courir les deux dernières. Au début des années 2000, il fallait être à fond tout le temps, et c'est aussi ce que je constate aujourd'hui. C'est une combinaison de la capacité des voitures et de la capacité des pilotes. On voit les pilotes qui poussent dès le début.

Il faut toujours se préparer et être prêt à faire face à tout événement inattendu - avoir des pièces de rechange, avoir tout ce qui est déjà prêt et testé - c'est là que l'on peut gagner un avantage. Il n'y a pas de substitut aux kilomètres parcourus sur la piste, et encore une fois, pour des raisons budgétaires et autres, nous n'avions pas un programme complet à l'époque. Mais après Sebring, nous sommes restés quelques jours de plus et avons couru plus de 12 heures supplémentaires pour faire rouler la voiture sur de vrais circuits. Vous pouvez simuler autant que vous voulez dans un laboratoire ou sur un ordinateur, mais cela ne correspond pas à ce que vous rencontrez sur le terrain. Et même dans ce cas, ce n'est pas la même chose que de participer à une course. C'est l'autre partie, l'affûtage de l'équipe, et cela ne peut se faire qu'en participant à une course.

Comment la voiture a-t-elle évolué entre la première année et 2002 ?

Au début, nous avons travaillé avec Riley & Scott parce qu'ils avaient beaucoup de succès et qu'ils étaient probablement le meilleur constructeur américain à l'époque. Ils ont conçu une nouvelle monocoque en carbone, ce qui était nouveau pour eux. Mais en réalité, ils avaient quelques années de retard par rapport à ce qui se passait en Europe. Wayne a donc créé 3GR avec Nigel Stroud et Jeff Hazell, qui était basé en Angleterre. Nous n'avions pas assez de temps pour créer une nouvelle voiture complète pour 2001, alors ils ont modifié ce que nous avions et apporté quelques améliorations. La voiture est devenue un modèle européen pour 2002 et a fait des progrès considérables en termes de tenue de route. Le moteur a fait l'objet d'un certain nombre de retouches et de mises au point. Il s'agissait de déterminer où se trouvaient les maillons faibles, comme dans n'importe quel programme de course. Le moteur lui-même a toujours semblé avoir suffisamment de puissance et, en termes de fiabilité, je ne me souviens pas que nous ayons eu des problèmes majeurs avec le moteur. Au cours de la première année du programme, nous avons appris à connaître le niveau de compétition auquel nous étions confrontés. La deuxième année, nous nous sommes concentrés sur la collecte de données et l'accumulation d'expérience en pilotant un châssis LMP01 hautement modifié. La troisième année, nous avons présenté la nouvelle Cadillac Northstar qui a intégré les leçons que nous avons apprises et incarné les connaissances que nous avons acquises.