Mike McGregor (Goodyear, part 1) : "Nous allons maintenant étudier toutes les informations récoltées à Spa !"

Alors que le sujet des pneumatiques en LMP2 a été largement abordé par les pilotes à l'issue des Tests Goodyear à Barcelone en mars et lors de la 1ere manche ELMS sur le même tracé, il était temps que nous donnions aussi la parole au manufacturier américain. Endurance Info a pu s'entretenir avec Mike McGregor, le responsable du programme d’endurance de Goodyear.

Vous équipez dorénavant toutes les LMP2 en ELMS et en WEC. Est-ce que tout va bien en ce début d’année, tout est sous contrôle et avez-vous eu quelques soucis d’approvisionnement ou d’acheminement à cause du Covid-19 ?

« Tout est sous contrôle, nous travaillons étroitement avec l’ACO et la FIA. On a entendu beaucoup de choses dernièrement des vraies mais aussi des fausses. Nous avons bien changé les spécifications des pneus pour la première manche ELMS à Barcelone et la première en WEC pour Spa. Nous avons testé toute une large gamme de pneus à Barcelone début mars. Nous avons amené à ces essais trois spécifications de pneus qui tournaient autour de la fenêtre fixée par l’ACO et la FIA. Ils nous ont demandé de regarder cela pour pouvoir gérer les écarts entre les Hypercars et les LMP2.

Le but original était d’avoir un delta de deux secondes au Mans et entre une seconde, une seconde et demie sur les autres pistes. Mais il est vite apparu que les pilotes n’étaient pas vraiment contents avec ce niveau. Ce fut une tâche ingrate, c’est certain, de gérer cette stratification. Si cela avait juste été une question de puissance, les pilotes auraient dit c’est trop. Si cela avait été sur l’aéro, ils auraient dit c’était trop aussi. Donc avec les pneus, on est arrivé à la même conclusion. On est alors revenu en arrière un peu en disant que cette fenêtre était peut être un peu trop dure. Ils nous ont demandé si l’on pouvait faire quelque chose d’intermédiaire. Il y avait d’autres spec à ce test qu’on a pu essayer. Afin d’avoir ce quelque chose de plus "intermédiaire", nous avons retravaillé cela à l’usine, changé des choses et c’est cette nouvelle spécification que nous avons présentée en ELMS à Barcelone et ici à Spa ce week-end. »

Etes-voussurpris lorsque les pilotes disent que les pneus sont durs à chauffer après unFull Course Yellow ou un Safety Car. Certains ont même dit que c’étaitdangereux…

« Dangereux est certainement un mot un peu trop fort, un peu extrême ! Mais reprenons les choses dans l’ordre. Quand vous avez une catégorie LMP2 qui est tellement bien établie, que les choses tournent si bien, que les voitures sont si bonnes, mais que les instances essaient de changer des choses, il est toujours difficile pour les gens de s’habituer à ces changements. Les écuries sont habituées à ce qui a été mis en place lors des quatre dernières années. C’est un bel hommage d’ailleurs pour tout ce que l’ACO a réussi à faire avec la catégorie LMP2 lorsque vous regardez à quel point le plateau est relevé. Le souci est que dès que vous sacrifiez quoique ce soit, c’est toujours un problème de combien vous pouvez sacrifier pour gérer les attentes de ces gens. On se demande toujours s’ils vont être contents du résultat final.

Là, à Spa, ils avaient un peu moins de puissance, un peu plus de poids, un peu moins d’aéro avec le kit aéro Le Mans. Ils ne seront certainement pas contents du résultat, mais je pense pourtant que c’est le meilleur compromis possible. Si vous regardez la dégradation des pneus, cela peut varier d'une piste à l'autre. Nous sommes dans une situation de manufacturier unique à la différence de ce que nous avons connu en LMP2 pendant de nombreuses années. Quand il fera plus chaud, vous verrez ces pneus plus constants, quand il fera plus froid, vous aurez plus de dégradation. De plus, quand vous faites des packages pneus, il faut que cela convienne à trois types de pilotages différents. Nous avons maintenant des Bronze qui sont là pour le nouveau championnat Pro-Am. De l’autre côté, nous avons toujours des Platinium qui sont des pilotes usine ou ex pilote usine. Quand vous regardez la liste des participants au Mans, c’est flagrant. On a encore eu la semaine dernière l’annonce de l’association Jan / Kevin Magnussen chez High Class Racing. Nous avons aussi la présence du champion du monde Formule E, Antonio Felix da Costa. Le niveau des pilotes est tellement élevé maintenant. C’est vraiment un gros défi de mélanger tous ces gens avec un seul package pneus et pour tout type de piste.

Hier (lire vendredi), à Spa, il faisait 5°. C’est un circuit très abrasif, un ancien tracé et cela a un impact important sur les pneus. Maintenant, il y a aussi Le Mans, une épreuve qui se retrouve en été désormais. C’est un circuit plus "soft", mais dont la moitié sert de route départementale tous les jours. Il faudra que les pneus s’accommodent de cela et il n’y pas le même niveau d’énergie dans les pneus. Il y a aussi le Red Bull Ring en Autriche en ELMS dans quelques jours. Là, le niveau d’énergie sera bien plus faible. Il y a aura aussi Bahreïn où on trouvera du sable sur la piste et où il peut faire très chaud. C’est donc un gros défi de retranscrire tout cela dans un seul produit. Je ne dis pas que nous allons finir la saison avec la même spécification que celle utilisée à Spa. Nous travaillons très étroitement avec l’ACO et la FIA. Il s’agit là de faire du sur mesure par rapport à ce qu’ils veulent que nous fassions. Nous allons donc étudier toutes les informations récoltées lors de ce premier meeting qui mélangeait les Hypercar et les LMP2 pour la première fois, regarder la stratification entre les catégories et on décidera alors ce qui est le plus adapté pour l’étape suivante. 

Nous avons toujours les pneus intermédiaires et pluie à gérer également. Tout cela est donc nouveau, nous n’avons pas eu énormément de temps pour tester tout cela. Notre but est de rendre les pneus plus faciles à utiliser. Quand vous êtes dans ce style de compétition, que les pilotes sont constamment à la limite, les pneus sont un peu plus « nerveux » car ils sont tellement pointus. On cherche toujours le maximum d’adhérence dans les épingles, et de la vitesse dans les virages. Nous avons essayé d’enlever ce côté « pointu » ce qui est meilleur pour les gentleman drivers car les voitures sont moins nerveuses. »  

A suivre...