Stéphane Ratel en 2009 : "Il faut aller à contre-courant pour réussir"

On ne va pas vous jouer les vieux cons en vous ressortant le dicton 'c'était mieux avant'. Chaque époque a connu ses hauts et ses bas. En 2010, alors que le monde traverse une crise économique importante, Stéphane Ratel en profite pour lancer le Championnat du Monde GT1. Un pari osé comme est capable de l'assumer le patron-fondateur de SRO Motorsports Group. "J’entends dire que ce n’est pas le meilleur moment, compte-tenu de la crise. Mais je pense que c’est justement la période idéale pour créer ce championnat", confiait-il en avril 2009. "Chaque crise est une nouvelle opportunité". L'aventure n'aura durée que deux saisons mais tout le monde reste tout de même nostalgique de cette époque.Il y a déjà près de 12 ans, Stéphane Ratel accordait un long entretien à Endurance-Info où il parlait de nouvelles technologies. Plus d'une décennie plus tard, que peut-on retenir des propos tenus ?

Présenter deux GT1 au Paul Ricard était important pour vous ?

"Oui ça l'était. C'est le résultat de plusieurs années de travail, puisque cela fait maintenant trois ans que nous parlons de ce Championnat du Monde GT1. Je pense sincèrement qu'il faut aller à contre-courant pour réussir. Je pense que le moment est bien choisi. Avec les problèmes environnementaux et la crise que l'on connaît, j'ai le sentiment que les constructeurs, en dehors de la F1, vont devoir réduire leurs programmes. Ils ne pourront plus justifier de tel coût. Les implications directes des constructeurs vont disparaître.

« Le modèle que je défends depuis des années est de confier la construction des modèles de compétition à des structures d'ingénierie indépendantes, qui confient leurs voitures à des teams indépendants. Et aujourd'hui, cette idée générale prend tout son sens."

Le championnat doit avoir une dimension environnementale ? "Les voitures électriques sont au coin de la rue et nous allons vers une limitation des voitures généralisées. Dans l'avenir proche, les modèles « haute performance » vont disparaître, mais pas les GT. A côté des autos de tous les jours, il y aura toujours la voiture « passion ». Nous voulons offrir un sommet à un mouvement dont l'ampleur est colossale. Cela fait 25 ans que j'ai cette passion et je me rappelle de comment c'était à l'époque. Aujourd'hui, le nombre de clubs pour les sorties « circuit » a explosé. Le mouvement « GT » est tellement large qu'il mérite un Championnat du Monde. La FIA l'a bien compris. Croyez-moi, la FIA ne délivre pas un titre comme celui-ci facilement. Si elle l'a fait, c'est qu'elle est consciente que la catégorie est importante."

Concernant l'électrique, est-il possible de voir des voitures équipées de cette technologie dans le futur Championnat du Monde ?

"Nous ne mettons pas en piste des prototypes, mais des voitures de production. Donc si jamais Porsche a une hybride... Mais, je prends toujours un exemple : nous n'avons plus besoin de chevaux, et pourtant, il y a toujours des courses de chevaux ! Le mouvement des courses est énorme. Même si un jour nous n'avons plus besoin de GT, il y en aura toujours. Elles sont déconnectées des réalités de la production actuelle. De nombreuses marques continuent d'avoir des voitures « passion », comme Nissan avec sa GT-R, BMW avec sa M6 ou Audi avec sa R8."

Vous avez d'ailleurs annoncé que la porte était ouverte pour des voitures de plus grande production...

"Nous voulons effectivement faire un mélange de « GT exclusives » et de voitures de production plus large. Nous avons réussi cela en GT3 et nous continuons de développer cette idée. Nous voulons élargir le panel."

Nous avons entendu parler de plusieurs projets, comme par exemple celui de la Marussia. Est-ce que ce type de voiture peut s'engager en Championnat du Monde GT1 ?

"Il n'y a pas d'omelette sans casser des œufs comme on dit et il faut faire des choix. Les « supercars » sont trop exclusives et trop chères. Nous avons eu beaucoup de demandes, de Gumpert, de Koenigsegg, de Marussia etc. Mais nous voulons des voitures plus proches de la série, avec des modèles produits à des milliers ou centaines d'exemplaires, pas à une dizaine."

Pourquoi limiter le nombre de teams à deux par marque, et pas un seul ou trois ?

"Nous voulons nous baser sur l'équilibre des performances, comme nous l'avons fait en GT3. Hors, nous ne voulons pas d'un team exclusif à une marque. Il y aurait le risque d'arriver à un représentant officiel. Et depuis mon expérience avec les constructeurs dans la fin des années 90, j'ai toujours été très clair là-dessus. Il y a une ligne à ne pas franchir. Les marques ne sont pas là pour montrer une technologie, ce qui peut justifier un certain budget. Nous n'avons pas besoin d'un Caterpillar pour écraser une noisette comme disent les anglais ! Quant au constructeur directement impliqué, je suis convaincu que la bataille technologique a encore une justification en prototype sur les épreuves de longue durée. Montrer les qualités de sa technologie, qu'elle soit diesel, électrique ou hydrogène, sur la distance, cela justifie un investissement important. Pas sur une course d'une heure."

Pourquoi ne pas avoir lancé un championnat mondial avec des GT2 ? 

"Plusieurs d'entre eux étaient favorables à un championnat GT2. Je ne l'étais pas pour plusieurs raisons. Quoi qu'on me dise depuis plusieurs années, il n'y a que Ferrari et Porsche dans cette catégorie en FIA-GT. Aston Martin, malgré les quelques dérogations, n'est pas compétitif. BMW a fait une voiture basé sur le GT2S. Les constructeurs savent qu'il est très difficile de rattraper Porsche et Ferrari. Mais peut-être que Corvette, avec sa nouvelle voiture, y arrivera."