David Price (part 3) : "A l'époque des McLaren F1 GTR, nous pouvions faire ce que nous voulions !"

Dernière partie de notre entretien avec David Price dont vous pouvez retrouver les parties 1 et 2. Après la page Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid aux 24 Heures du Mans et à Petit Le Mans 1998, David Price Racing fait courir les anciennes BMW V12 LM usine de 1998 aux 24 Heures du Mans 1999 en catégorie LMP (il s'agit des châssis #01 et #02 qui portaient les numéros #1 #2 au Mans 1998 engagée par Team BMW Motorsport).L'une est sous l'entité Price + Bscher. Elle est confiée à Thomas Bscher, qu'il retrouve après la période McLaren West Competition, Steve Soper et Bill Auberlen. Se qualifiant 18e sur la grille (3:40.359), elle termine à une belle cinquième place au classement général.

La 2e BMW V12 LM était aussi couvée par David Price Racing, mais ne porte pas son nom. Sous l'entité Team Goh, la #19 de Hiroki Katoh, Akihiko Nakaya, Hiro Matsushita ne voit, par contre, pas le drapeau à damiers, le trio japonais abandonnant sur un souci de boîte de vitesses à la 20e heure de course.

David Price revient en 2000 pour soutenir les efforts de Panoz aux 24 Heures du Mans et dans le cadre de l'American Le Mans Series. Deux Panoz LMP-1 Roadster S sont alignées et font partie des favorites avec de sacrés équipages au volant. Jan Magnussen, David Brabham et le "pilote du siècle", Mario Andretti, se partagent la #11 tandis que la #12 est confiée à Hiroki Katoh, Johnny O'Connell et le Français Pierre-Henri Raphanel. Malheureusement, les Panoz seront victimes de leur talon d'Achille : la boîte de vitesses changée deux fois sur la #11, qui finit 15e, et une fois sur la #12 qui termine 5e. L'année suivante, les choses bougent chez Panoz au niveau de la motorisation notamment ce qui ne convient plus à David Price. « J’ai arrêté avec Don Panoz et Panoz Motorsports quand la Panoz LMP07 est arrivée. Elle était équipée du moteur V8 Zytek qui n’était pas vraiment bon. Enfin, il n’y avait pas que le moteur, l’ensemble de la voiture n’était pas bon. J’avais d’ailleurs dit à Don de ne pas aller aux 24 Heures du Mans avec cette auto car ce serait un échec. Il n’était pas d’accord, il pensait que cela irait. Et le résultat, on le connait. Ce fut un désastre (abandons de la #11 sur un problème électronique et de la #12 suite à une sortie de piste). Nous avons arrêté là notre collaboration. »

Après la saison 2001, David Price Racing fait une pause. L'équipe assiste brièvement MG dans le développement du XPower SV pour 2002. En 2004, elle revient à la compétition et fait à nouveau courir des monoplaces via la série Eurocup de la Formule Renault V6 avant de passer à la nouvelle série GP2 en 2005, notamment avec Olivier Pla. L'écurie change momentanément de nom pour devenir Direxiv en 2006 avant de redevenir David Price Racing en 2007. Elle dispute également la série A1 Grand Prix pour A1 Team USA pendant la saison 2005 / 2006. L'équipe est ensuite vendue en avril 2009, mais continue à courir dans les séries GP2 et GP2 Asia sous le nom de David Price Racing jusqu'en 2010.Sans structure, David Price Racing participe au programme DeltaWing en 2013. « Après la fin de notre collaboration fin 2000, j'ai revu Don Panoz au salon Autosport International de Birmingham bien des années plus tard. Il m’a demandé ce que je faisais et je dois bien avouer que je ne faisais pas grand-chose à l’époque (rires). Il m’a alors dit qu’il travaillait sur un nouveau projet, qu’il aimerait que je revienne. Je n’ai pas pris part à la première Deltawing qui a disputé les 24 Heures du Mans sous la direction de Ben Bowlby. J’ai fait courir cette auto en 2013 aux 12 Heures de Sebring avec Andy Meyrick et Olivier Pla.

Je connaissais Olivier car il courrait pour moi en GP2, mais il n'a fait que cette course me disant qu’il ne remontrait pas dedans (rires). Andy est resté et a continué avec Katherine Legge qui avait des bons rapports avec Bridgestone. C’était important pour nous car seul ce manufacturier était capable de nous fournir des pneus. Ils ont fait du bon travail tous les deux, mais ce ne fut pas une période fantastique, je dirais. C’était l’année où la voiture était encore en roadster.

Puis, l’année suivante, en 2014, on a mis un toit sur la Deltawing, mais ce n’était pas une voiture fermée idéale, elle était si minuscule. »

On n'a plus revu David Price au Mans depuis 2000, mais il reste un passionné de la classique française et de l'Endurance en général. « Oui, je suis toujours cette course et je garde toujours un œil intéressé sur le WEC, même si je pense que je ne suis plus en mesure de faire Le Mans à nouveau (rires). Je ne suis pas le genre de personnes à m’accrocher pour gagner les 24 Heures du Mans à dix reprises, je les ai gagnées une fois, j’en suis déjà ravi. Il ne faut pas oublier qu’il y a des gens qui ont essayé et qui ne les ont jamais remportées. Je me sens donc chanceux, privilégié. J'ai eu une 2e opportunité en 1995, entre les deux voitures que nous engagions, nous avons mené 21 heures. J’ai différents sentiments envers Le Mans. Ce n'a jamais été une course facile de toute façon et d'une manière générale, rien avec l’ACO n’est facile (rire) ! »

Des pilotes, il en a vu un grand nombre défiler dans les baquets de ses différentes voitures en plus de 30 ans de sport automobile. « Si je devais en choisir un, je dirais Andy Wallace. C’est un super pilote pour commencer et il est super calme dans la voiture. Nous avons énormément communiqué tous les deux en particulier à la radio aux 24 Heures du Mans 1995 lorsqu’il pleuvait beaucoup. Il m’indiquait alors les endroits où il pleuvait et là où c'était plus sec. Je citerais aussi Jean-Louis Schlesser et Mauro Baldi, deux super pilotes de sport prototypes. Il y a peu de temps, Kenny Acheson (notre photo) a repiloté une Sauber Mercedes C9 car des britanniques (BBM) en ont acheté une. Il m’a envoyé quelques photos, c’était vraiment sympa. Andy Meyrick est aussi un bon pilote, mais il n’est pas de la même génération. »

Avec une écurie qui a existé de 1976 à 2009, David Price a un certain regard sur l'évolution de l'Endurance à travers trois décennies. « Avec ce que je fais maintenant (il aide une équipe espagnole, Bullitt Racing, qui fait rouler des GT4, ndlr), ce n’est pas très différent de ce que j’ai pu connaitre avec Richard Lloyd, par exemple, et ses Porsche 962. Organisation, approche des courses, c'est assez identique. Il y a, par contre, des choses que je n’aime pas comme ces Balances de Performances (BOP), mais cela me semble un « mal » nécessaire afin de garder les coûts assez bas. J’ai adoré faire rouler les McLaren au milieu des années 90 car, à ce moment là, nous pouvions faire ce que nous voulions. Puis, cette auto a été énormément modifiée et c’est ce que j’aimais, c'est à dire faire marcher sa tête pour trouver des solutions pour que les voitures soient meilleures, plus rapides.

Maintenant nous faisons rouler des Mercedes-AMG GT4 et nous n’avons rien pu changer dessus car tout a été homologué en amont. Les choses sont comme cela désormais. C’est pour cette raison que je n’ai plus de voiture, plus d'écurie et je travaille juste pour l’équipe de Stephen Pattrick (Bullitt Racing, ndlr) qui est un ami. Je donne un coup de main seulement, je ne veux plus d’un travail à temps complet, je suis à la retraite. J’aide juste Stephen à aller dans la bonne direction. On travaille soit par téléphone soit sur les circuits. Nous allons garder notre structure GT4 et aimerions participer à Road To Le Mans en GT3. Son but est de faire les 24 Heures du Mans un jour, mais il doit apprendre ce qu’est Le Mans en premier.»

Si l'équipe va à Road to Le Mans, cela lui permettrait de bouler la boucle en quelque sorte. « Cela me permettrait de revenir au Mans (rires), certes, mais je préfère des courses d’une heure, 24 heures seraient trop long pour moi maintenant (rires). »

Un grand merci à Stéphane Cavoit pour ses superbes photos d'archive ainsi qu'à Laurent Chauveau, Éric le Galliot et Christian Vignon.