Claude Galopin : "Le Mans est à la course ce que l'Everest est à l'alpinisme"

Fidèle parmi les fidèles à Henri Pescarolo, Claude Galopin avait le rôle d'ingénieur en chef aux 24 Heures du Mans 2005, l'année de la deuxième place de Manu Collard, Jean-Christophe Boullion et Erik Comas à deux tours de l'Audi 'américaine' victorieuse. Claude Galopin était un acteur majeur du programme Pescarolo-Judd Evo 'hybride'.Les pilotes qualifient souvent les 24H du Mans comme la course la plus difficile au monde. Est-ce la même chose pour les ingénieurs ?"Pour les ingénieurs, Le Mans est incontestablement la course la plus difficile du monde. Cette épreuve est aux autres rendez-vous du calendrier ce que l'Everest est à l'alpinisme. Il n'y a pas de circuit plus long alternant hautes et basses vitesses, le niveau de performance est extrêmement élevé. C'est unique." Où se classe Le Mans dans la hiérarchie des circuits rapides ?"Le Mans était autrefois le circuit où l'on enregistrait les vitesses les plus élevées, le record est de plus de 400 km/h. Depuis la construction des chicanes, la vitesse maximale a beaucoup baissé. Elle est de l'ordre de 330 km/h avant la première chicane ou avant la courbe d'Indianapolis." Ce changement de physionomie a-t-il modifié le réglage des voitures ?"Avant l'apparition des chicanes, c'est la vitesse maximale qui faisait le temps au tour. Aujourd'hui, il faut chercher ce que l'on pourrait appeler l'impossible compromis, qui permette des vitesses de pointe élevées ainsi que l'efficacité dans les chicanes très lentes et suffisamment d'appui aéro pour les virages rapides comme les S Porsche." 

Pouvez-vous expliquer cette notion d'appui aérodynamique ?"Le principe est d'utiliser l'écoulement d'air sur la partie supérieure de la carrosserie pour générer une pression et sous la voiture pour générer une dépression. De ces phénomènes d'écoulement d'air résulte une force que l'on peut mesurer en kilos et qui plaque la voiture au sol. Compte tenu de la réglementation, 40% de l'appui provient du dessus de la voiture, 60% du dessous. Cette force est proportionnelle au carré de la vitesse, produit aussi de la traînée qui freine la voiture. Il s'agit donc de trouver un compromis raisonnable entre appui et traînée." Quelles sont les grandes lignes des réglages adoptés au Mans ?"Je dirais que, quelle que soit la voiture, Le Mans est un circuit "survireur". L'arrière veut toujours passer devant le nez dans les virages. La règle ne varie guère. La tendance est de rouler avec une charge aéro réduite, une suspension avant plus dure et arrière plus souple." 

La pluie est un facteur qui complique tout ? "La météo au Mans est un facteur très important. Le temps perdu pour une mauvais estimation des conditions météo peut avoir d'énormes conséquences. Compte tenu de la longueur du circuit, il peut pleuvoir à Mulsanne et faire beau devant les stands, d'où l'importance de s'adjoindre des experts en prévision météo et d'avoir des communications radio avec les pilotes qui fonctionnent bien. Le facteur déterminant est le choix des pneus en fonction des conditions de piste. Il existe trois types de pneus pluie adaptés à la quantité d'eau qu'il y a sur la piste. Un des phénomènes courant sur ce type de voiture est l'aquaplaning à haute vitesse généré par la quantité d'eau qui vient s'accumuler sous le plancher de la voiture et la délester. Si les prévisions météo s'avèrent très pessimistes pour la course, nous pouvons opter pour des réglages pluie, une garde au sol plus haute pour éviter l'aquaplaning, des suspensions plus souples, des appuis aérodynamiques plus importants." Le confort du pilote est-il est élément important de la performance ?"Le confort du pilote est un paramètre fondamental. Nous réglons une voiture pour trois pilotes. Il s'agit donc que les trois soient installés au mieux pour pouvoir exploiter la voiture au maximum et donner le meilleur de leur talent. Là encore, c'est une affaire de compromis et d'expérience, qui donne au rôle de l'ingénieur plus d'importance que partout ailleurs..."