Porsche fête les 40 ans du Gr. C (4/4) - De PDK à Dauer

La transmission Porsche à double embrayage (PDK), utilisée pour la première fois en 1984 sur la 956 lors d' essais à Imola, a grandement facilité la vie des pilotes. « Ce fut pour moi une expérience fantastique que d'apprendre à connaître la PDK, se remémore Hans-Joachim Stuck. Elle s'est avérée être un avantage dès le premier tour à Weissach, même si les chronos étaient initialement un peu plus lents en raison du surplus de poids. Il n'était plus nécessaire de relâcher l'accélérateur lors du passage à la vitesse supérieure, il suffisait de maintenir le pied au plancher. Et vous ne pouviez plus faire d'erreur de changement de vitesse. Au début, nous devions changer de rapport avec un levier normal, que l'on poussait vers l'avant ou tirait vers l'arrière. Rapidement, il y eut deux boutons sur le volant : en haut pour passer à la vitesse supérieure, en bas pour rétrograder. Cela signifiait que vous pouviez même garder vos mains sur le volant dans les virages. La conduite sans direction assistée restait cependant épuisante. À un moment donné, a été émise l'idée d'installer une aide à la direction. Mais Bott a finalement rétorqué que c'était à nous d'entraîner davantage nos bras. » 

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Au début, Derek Bell était sceptique quant à la nouvelle technologie PDK. Il doutait de la fiabilité de la transmission à double embrayage sur les courses d'endurance et du nombre d'arrêts nécessaires pour installer de nouveaux arbres de transmission. « Mais Porsche m'a donné une leçon : chaque course est une étape supplémentaire dans le processus de développement, reconnaît-il aujourd'hui. Et cela a fonctionné, car en fin de compte, les responsables devaient répondre de la technologie devant leurs propres patrons le lundi matin. Plus nous l'avons utilisée, plus elle s'est améliorée. »

Une inquiétude que ne partageait pas Stuck, vraisemblablement car il a pu tester longuement ce nouveau système en essais. « Je faisais souvent trois ou quatre relais avec la PDK à Weissach, puis le réservoir était vide, conte-t-il. On le remplissait, je le vidais à nouveau, mettais la voiture dans le garage, fermais la porte et rentrais à la maison. C'était fantastique. »

Mise en œuvre de la PDK

Jochen Mass a d'abord dû s'habituer à la nouvelle technologie. « Le PDK, après tout, signifiait 15 kg de plus dans la voiture, avoue-t-il. Ces 15 kg font une énorme différence au niveau de la tenue de route. Car où que vous les mettiez, ça ralentit l'auto. » Mais la technologie mise au point, elle a eu un effet positif sur les temps au tour. Se montrant également fiable, elle a été installée sur les Porsche 962 en 1986/1987.

Auparavant, un changement au niveau du règlement de l'IMSA en 1984 avait transformé la 956 en 962. « La 962 disposait offrait désormais plus d'espace pour les jambes du conducteur, ce qui permettait de protéger un peu mieux les membres du conducteur en cas d'accident » explique Mass. Et Norbert Singer de poursuivre: « Sur la 962, nous avons avancé l'essieu avant de 12 cm. La disposition était la même, seul le porte-à-faux avant était plus court. Mais générer autant d'appui à l'avant a nécessité pas mal de travail. »

La durée de vie de la 956/962 a été si longue que la future star du DTM, Bernd Schneider, a conduit une 962 au début des années 1990. « La voiture correspondait immédiatement à mon style de pilotage, se souvient-il. Mais heureusement, à cette époque, nous disposions de systèmes électroniques permettant d'économiser du carburant. Je n'avais pas besoin de coller une note sur le volant. Nous avions parfois jusqu'à 900 chevaux à notre disposition. Pour moi, l'effet de sol était quelque chose de fantastique. Si je venais de la Formule 1, les moteurs n'étaient pas particulièrement puissants à l'époque, donc il n'y avait pas beaucoup d'effet de sol. Quand je suis monté dans la Porsche, la sensation fut incroyable. Dans les virages rapides de Spa comme l'Eau Rouge, nous avons roulé à fond en 1990 avec des pneus de qualification et en mode qualification. »

Au terme de son parcours triomphal, la 962 est finalement devenue une curiosité, le prototype s'étant transformé en une GT. A partir de 1993, les GT ont supplanté les voitures de sport du groupe C, y compris au Mans. « A l'époque, Jochen Dauer possédait plusieurs 962 de course, mais il n'était plus en mesure de les utiliser, raconte Singer. Il nous a rendu visite pour demander de l'aide pour obtenir une licence routière pour la 962. Porsche a d'abord refusé, mais lorsque McLaren a proposé la F1, munie d'une technologie de Formule 1, trois sièges, un compartiment à bagages et une homologation routière, ils ont pris une 962 et l'ont transformée en voiture de route avec une carrosserie de Dauer. Elle a pu participer à la course du Mans une seule fois, en 1994, mais nous avons gagné. »

Une incroyable fin à une histoire longue de plus de dix ans. Qui l'aurait cru au tout début ?