Un bon chrono sur la Nordschleife ? Pas simple...

Mathieu Jaminet, l’un des pilotes d’une des deux Porsche 911 GT3 R/Frikadelli Racing Team, attend une seule chose quand il est au volant : qu’on lui demande d’accélérer. « Quand j’entends ces mots, je dois sourire sous mon casque par chaque pilote aime recevoir un tel message », s’enthousiasme Mathieu Jaminet. « Ensuite, le moment est venu de se concentrer complètement et de ne faire qu’un avec le véhicule et la piste. Autour de Hatzenbach, nous roulons aussi vite que possible, puis vient un long passage que j’aime beaucoup : Hocheichen, Quiddelbacjer Höhe, Flugpatz, Schwedenkreuz. Tout cela se passe quasiment à fond. La section de Schwalbenschwanz est tout aussi exaltante. Nous, les pilotes, ne ressentons une telle sensation que sur la Nordschleife. »

Un chrono d’environ 8 minutes au tour est dans tous les esprits. Pour y arriver, la voiture doit être parfaitement réglée. L’aileron arrière de la Porsche 911 GT3 R ne peut excéder 1800 milimètres de largeur, soit dix cenimètres de moins que la version conventionnelle sur les autres circuits. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, la garde au sol doit être d’au moins 70 millimètres à tout moment.

« Sur les circuits conventionnels, la Porsche 911 GT3 R génère l’essentiel de son appui via le splitter avant », explique Patrick Arkenau, l’ingénieur Manthey qui suit la course dans la ‘Battle Room’. « Cependant, l’effet de ce composant dépend fortement de la hauteur de caisse, et celle-ci varie beaucoup sur la Nordschleife avec tous ces sauts et compressions. » La mission de Arkenau et ses collègues est de conseiller les clients Porsche sur la manière d’optimiser les performances ou la stratégie.

« Le double flap à l’avant assure un équilibre aéro plus stable car il génère une force d’appui sur sa face supérieure et agit donc indépendamment de hauteur de caisse », poursuit Arkenau. « Pour les pilotes, avoir une voiture toujours prévisible est de la plus haute importance. Sur la Nordschleife, l’agrément de conduite prime sur les performances maximales, du moins la plupart du temps. Bien sûr, nous adaptons la voiture pour des tours très rapides, par exemple lors des qualifications. Les réglages des ressorts sont modifiés tout comme ceux de la barre anti-roulis. En raison de l’appui important et de la traînée plus élevée qui en résulte, le pilote perd beaucoup de temps sur les longues lignes droites telles que Döttinger Höhe ou Bergwerk jusqu’à Mutkurve. A différents endroits, les bordures sont interdites, même en qualification. »

Jamais le sentiment d'avoir un tour parfait 

Savoir si le chrono est bon n’est pas facile sur la Nordschleife, comme le souligne Mathieu Jaminet : « Le moment de vérité est la ligne, mais ce moment vous laisse toujours un sentiment étrange. Ai-je été rapide ? Etait-ce vraiment la limite ? Souvent, je ne me connais même pas moi-même. C’est unique sur la Nordschleife : en tant que pilote, vous n’avez jamais le sentiment d’avoir réussi un tour parfait. Personnellement, je suis vidé après le mode qualif’. J’ai le sentiment d’avoir survécu à la Nordschleife, avec ses risques élevés parfois au bord de la sortie de piste. Je ne reprends conscience qu’après quelques minutes dans les stands. »