IDEC Sport - CIC : vingt ans d'évolution dans les coulisses d'un Ultim

Mis à l’eau en 2006, le trimaran IDEC Sport appartient à une autre génération que les bateaux actuels, à l’image de Gitana 18. Pourtant, vingt ans plus tard, il continue de naviguer au plus haut niveau. Ce sera encore le cas dans moins d'une semaine, lors de la 13e édition de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe. Si Francis Joyon n’est plus à la barre, IDEC Sport, qui partage désormais son nom avec CIC, est piloté par Alexia Barrier, 46 ans.

IDEC Sport reste malgré tout un acteur majeur de la voile de compétition. En deux décennies, le trimaran a profondément évolué pour rester au contact de bateaux beaucoup plus récents et donc plus aboutis technologiquement. À quelques jours du départ de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe, Clément Surtel nous a emmenés à bord pour une visite du bateau, mais surtout pour nous faire découvrir les coulisses de sa préparation et son propre rôle.

Si vous n’êtes pas familier avec le monde de la voile, Clément Surtel n’est pourtant pas un inconnu du large. Il a notamment terminé cinquième de la Route du Rhum 2002 en classe 2 Monocoque. Directeur technique d’IDEC Sport – CIC, il suit ce trimaran depuis sa mise à l’eau en 2006. Lors du Trophée Jules Verne 2017, remporté par Francis Joyon, il était également à bord. Autant dire qu’il connaît le bateau dans ses moindres détails, du moindre millimètre de composite au moindre cordage. Le gros sticker Endurance-Info présent lors du Trophée Jules Verne n'est plus en place sur le bas du mât mais IDEC Sport a toujours de l'endurance. 

Comparer IDEC Sport – CIC à l’Oreca 07 de l’équipe de Patrice Lafargue serait évidemment un raccourci, tant les deux univers sont différents. Mais la fonction de Clément Surtel présente une certaine similitude avec celle de Julien Briot en LMP2 : coordonner les différents métiers, anticiper les problèmes et s’assurer que la machine est prête à affronter la compétition et que celle-ci voit l'arrivée au meilleur classement possible. 

Car derrière un trimaran de 32 mètres, il y a toute une équipe et une multitude de compétences. Le directeur technique doit être capable de faire travailler tout ce petit monde dans la même direction.

Bien sûr, les Ultim (la catégorie reine) ont considérablement évolué. Ils sont huit sur la ligne de départ. Les bateaux les plus récents sont désormais capables de voler à plus de 30 nœuds, quand leur aîné doit composer avec une architecture beaucoup plus classique. Mais l’expérience, l’optimisation et une préparation minutieuse permettent encore à ce trimaran de relever les défis d'une course en solitaire.

Aux commandes de l’équipe technique, Clément Surtel connaît parfaitement le bateau IDEC Sport. Pendant près de neuf ans, il a notamment été détenteur du Trophée Jules Verne aux côtés de Francis Joyon, avant que celui-ci ne soit repris l’hiver dernier par Thomas Coville et Sodebo. Aujourd’hui, il dirige une équipe de sept à huit personnes chargée de maintenir le bateau au meilleur niveau.

« Mon rôle est de coordonner les différents corps de métier, explique-t-il. Il y a le composite, l’électronique, l’informatique, la mécanique, les voiles, le gréement et les manœuvres courantes. L’objectif est de faire en sorte que toute la préparation se déroule correctement. »

Vingt ans, mais pas question de rester figé

Le bateau a beau avoir été conçu il y a deux décennies, il n’est pas resté dans son état d’origine. Une transformation majeure intervient notamment, lorsqu’il passe d’une configuration destinée à la navigation en équipage à une utilisation en solitaire.

Depuis, les évolutions ont principalement porté sur les systèmes embarqués. « Les plus grosses évolutions concernent l’électronique, la gestion du pilote automatique, l’informatique, mais aussi le parc de batteries et toute la gestion de l’énergie », détaille Clément Surtel.

En revanche, impossible de lui faire subir la transformation radicale opérée par les Ultim de dernière génération. Le bateau ne pourra pas devenir un véritable « volant ».

« Notre structure est trop souple, poursuit-il. Elle était déjà considérée comme assez molle pour l’époque. On ne peut donc pas transformer le bateau pour qu’il vole comme les Ultim actuels. »

L’équipe travaille néanmoins sur ce qui reste possible : optimiser les voiles, réduire les résistances et améliorer l’aérodynamisme. Une recherche permanente du moindre gain, même lorsque l’architecture générale du bateau ne peut plus être révolutionnée.

Repenser la vie à bord

La prochaine grosse évolution sera pourtant bien visible. Elle concernera le cockpit et, plus largement, l’ergonomie du bateau. Le chantier prévu à l’été prochain doit permettre de revoir complètement l’organisation de la vie à bord. Aujourd’hui, le cockpit ne mesure que deux à trois mètres carrés et possède deux pianos (endroit où tous les bouts reviennent vers le cockpit) séparés. Une configuration qui oblige la navigatrice à se déplacer constamment.

« À chaque manœuvre, Alexia doit faire le tour du cockpit pour choquer (relâcher ou donner du mou, ndlr) d’un côté et reprendre de l’autre », souligne le directeur technique.

Le projet consiste donc à installer une importante casquette de protection et à regrouper les commandes sur un piano central : « L'idée est vraiment de faciliter la vie à bord et de limiter les déplacements. »

Mais une modification qui semble simple sur le papier implique en réalité un important travail de structure : « Il va falloir percer, refaire du composite, renforcer certains endroits. C'est un gros chantier. »

La réglementation impose par ailleurs un champ de vision minimum vers l'avant. L'équipe a donc choisi de conserver une position relativement haute sur le pont, comme le précise Clément Surtel : « Cela nous permet de respecter assez facilement les normes de jauge. Certains concurrents, comme SVR-Lazartigue, ont un cockpit beaucoup plus encaissé. »

La sécurité avant tout

Sur un Ultim, la performance ne peut jamais être dissociée de la sécurité. Avant chaque départ, le bateau fait l'objet d'une série de contrôles particulièrement poussés : sorties de secours en cas de retournement, puissance du moteur, réserve de carburant, dessalinisateur et différents systèmes de survie.

Certains équipements sont également plombés par la jauge : « La réserve de gasoil de sécurité est plombée, les radeaux de survie aussi, ainsi que l'arbre d'hélice. »

La réserve réglementaire de carburant est de 40 litres. L'objectif est notamment d'éviter toute possibilité de modification ou de transfert de masse susceptible de procurer un avantage en course. La jauge impose également des contrôles réguliers du poids et des dimensions du bateau. Ils interviennent tous les trois ou quatre ans, et le trimaran devra de nouveau être validé après les modifications du cockpit.

Une véritable centrale énergétique

En mer, l'énergie est devenue un élément essentiel de la performance. Sur ce bateau, elle est principalement produite par les panneaux solaires.

« Pendant la transat, on fonctionne principalement avec les panneaux solaires, explique Clément Surtel. On complète avec le groupe électrogène tous les deux ou trois jours. »

Cette gestion de l'énergie est l'une des différences majeures avec le bateau d'origine. Les progrès de l'électronique ont multiplié les besoins, mais également les possibilités de contrôle et d'optimisation. Et lorsqu'un bateau doit rester autonome pendant plusieurs jours, chaque watt compte.

Seul à bord, mais jamais vraiment seul

Naviguer seul sur un Ultim ne signifie évidemment pas être livré à soi-même. Une grande partie de la course se joue à terre.

La cellule météo est dirigée par Christian Dumard qui a fondé Marine Weather Intelligence. Quatre personnes composent par ailleurs l'équipe technique et performance qui assure une veille permanente, vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Les données du bateau sont transmises en permanence : « Le système Sopra Steria nous permet de récupérer les télémétries toutes les cinq secondes : la vitesse, le vent, le cap… »

L'équipe dispose également de la position AIS (système d'identification automatique) des concurrents et peut suivre certains phénomènes environnementaux, notamment les zones de prolifération des sargasses (algues brunes).

La communication repose sur plusieurs systèmes redondants. Deux antennes Starlink sont installées à l'arrière du bateau, dont une de secours, tandis qu'un système Iridium Exec (point d'accès wifi satellite portable) assure une solution supplémentaire. Des téléphones satellites de sécurité, avec leurs batteries de rechange, sont également stockés. 

Chaque équipement de sécurité dispose par ailleurs de sa propre balise AIS ou EPIRB (balise de détresse).

Sur un Ultim, la sécurité repose donc autant sur les équipements embarqués que sur la capacité de l'équipe à terre à anticiper les problèmes.

Quarante minutes pour envoyer un gennaker (voile d'avant)

La préparation du bateau pour une transat en solitaire impose aussi de revoir les manœuvres. Tout doit être pensé pour limiter les déplacements de la navigatrice.

« On a installé des palans, réduit les frottements et simplifié au maximum les manœuvres pour éviter qu'Alexia ait à aller trop souvent à l'avant », explique le directeur technique.

Mais certaines opérations restent particulièrement physiques. La plus impressionnante concerne le grand gennaker. Une voile de plus de 400 m², pesant environ 150 kg, qu'il faut hisser jusqu'à 34 mètres de hauteur : « C'est la manœuvre la plus exigeante. Il faut compter environ quarante minutes d'effort continu sur les colonnes de winch (appelé aussi moulin à café). »

Quatre mois et demi pour tout préparer

Le calendrier n'a pas facilité la tâche de l'équipe. La préparation n'a véritablement débuté que début juin, soit environ quatre mois et demi avant le départ.

« Idéalement, il nous aurait fallu une année », sourit Clément Surtel. Il a donc fallu faire des choix et travailler sans relâche. Un foil (aile d'eau) endommagé a notamment dû être réparé et le barreau renforcé, avec près de deux mois de travail en composite. Une nouvelle grand-voile a également été fabriquée en environ un mois et demi.

Et pendant que les techniciens travaillaient sur le bateau, la navigatrice préparait son propre corps à ce qui l'attendait.

« Alexia fait sa préparation physique matin et soir depuis juin », tient-il à souligner. La préparation nutritionnelle est également suivie à distance grâce à une application développée avec Sopra Steria. Alexia doit penser à scanner ses repas afin que l'équipe puisse contrôler ses apports depuis la terre.

Le routage autorisé : une nécessité

Contrairement au Vendée Globe, où le skipper doit gérer lui-même sa stratégie météo pendant la course, les règles de la classe Ultim permettent le routage et l'assistance technique. Une particularité qui s'explique par le niveau de performance des bateaux.

Deux routeurs météo se relaient ainsi vingt-quatre heures sur vingt-quatre à terre. Ils analysent notamment les données météorologiques afin de transmettre régulièrement au bateau un roadbook.

Le solitaire n'est donc jamais totalement isolé. Il reste en permanence au centre d'une organisation capable de suivre le bateau, d'analyser son environnement et d'anticiper les difficultés.

Une génération qui résiste

Après l'arrivée en Guadeloupe, le bateau doit rester sept jours en escale obligatoire. L'équipe technique dispose ensuite d'environ sept à dix jours pour préparer le trimaran avant qu'un équipage de convoyage ne prenne la mer pour le ramener à Brest.

Paradoxalement, son âge constitue aussi un avantage : « C'est un bateau qui demande moins de maintenance que les Ultim récents. »

La raison est simple : les dernières générations sont beaucoup plus complexes, avec des systèmes hydrauliques, des flaps et de nombreuses pièces mobiles en carbone. Plus performants, mais aussi plus exigeants en maintenance.

Les derniers bateaux cherchent à décoller toujours plus tôt et à réduire au maximum leur traînée aérodynamique. Là où un bateau classique plafonne autour de 20 à 22 nœuds (environ 40 km/h), les Ultim volants de dernière génération sont capables d'atteindre 30 à 31 nœuds (environ 60 km/h) dans les mêmes conditions. Un monde sépare donc désormais le trimaran de 2006 des machines actuelles.

Cap sur 2028

Toutes les évolutions engagées aujourd'hui poursuivent un objectif à plus long terme pour le trimaran : l'Arkéa Ultim Challenge, le tour du monde en solitaire au départ de Brest, prévu début 2028. Il faudra compter une cinquantaine de jours en mer. 

L'objectif est de disposer d'un bateau fiable, optimisé et parfaitement adapté à la navigation solitaire. Le défi est immense. Mais pour Clément Surtel, l'objectif est aussi de tirer le meilleur d'une machine qui a déjà traversé plusieurs générations de technologie.

Vingt ans après sa mise à l'eau, le trimaran ne pourra donc pas rivaliser sur le terrain du vol avec les Ultim les plus récents. Mais il peut encore progresser, gagner en efficacité et en sécurité.

Car dans cette course permanente à la performance, la meilleure technologie n'est pas toujours celle qui est la plus récente. C'est aussi celle que l'on connaît parfaitement, que l'on sait préparer et dont chaque détail a été pensé pour permettre à celui ou celle qui se trouve à bord d'aller jusqu'au bout. Ici, pas de moteur Gibson à réviser ou de clic d'amortisseur ni de réglage d'aileron. Même si on parle d'un bateau de plus de dix tonnes, chaque kilo gagné est bon à prendre et comme en LMP2, pas de BoP. A la fin, le meilleur gagne et c'est justement ce que l'on recherche en sport...