Benjamin Franassovici (SRO) : « Le marché asiatique reste très attractif »

Après plusieurs saisons de forte croissance, le GT World Challenge Asia connaît cette année un léger ralentissement. Avec 24 voitures réunies à Okayama, le championnat est loin des niveaux atteints récemment, mais Benjamin Franassovici, manager général de la série, refuse de parler de crise. Pour lui, cette baisse est avant tout la conséquence d’un calendrier 2025 qui n’a pas suffisamment répondu aux attentes des équipes. Avec le retour annoncé de rendez-vous majeurs comme Sepang, Buriram et Suzuka, l’objectif est désormais de retrouver une grille de près de 30 voitures.

Mais au-delà du seul championnat, Benjamin Franassovici évoque également l’évolution du marché asiatique, la maîtrise des coûts, la situation du GT4, l’attractivité du GT3, la Coupe du Monde de Macao ou encore les difficultés rencontrées par l’Asian Le Mans Series dans un contexte géopolitique et logistique particulièrement complexe.

Après plusieurs années de forte croissance, comment analysez-vous la situation actuelle du GT World Challenge Asia ?

Il faut relativiser. Nous avons connu une période extrêmement forte depuis 2017 et, notamment, une saison 2024/2025 très chargée. Cette année, nous avons un petit ralentissement. Je parlerais plutôt d’un ralentissement que d’une crise.

Nous avions 24 voitures à Okayama, donc ce n’est évidemment pas le niveau que nous souhaiterions avoir, mais il faut comprendre pourquoi nous sommes arrivés à cette situation. Le principal problème est que le calendrier 2025 n’était pas optimal et ne correspondait pas suffisamment aux attentes des équipes. Nous avons donc écouté les concurrents et nous avons travaillé avec eux sur le calendrier suivant. L’objectif est de remettre les bons événements au bon endroit.

Quels seront justement les principaux changements ?

Nous avons notamment travaillé pour réintégrer des circuits importants comme Sepang, Buriram et Suzuka. Ce sont des rendez-vous qui ont une vraie valeur pour les équipes et pour le marché asiatique. Nous sommes assez confiants sur notre capacité à retrouver une grille de 27 ou 28 voitures la saison prochaine. Le plus important était d’écouter les équipes et de comprendre ce dont elles avaient besoin.

La question des coûts est-elle devenue un véritable sujet pour les équipes ?

Oui, clairement. Après le COVID, il y a eu énormément de journées d'essais privés. Les équipes ont beaucoup roulé, mais cela a aussi fait augmenter les budgets de manière importante. Aujourd'hui, nous sommes dans une période où les équipes veulent davantage maîtriser leurs dépenses. C'est quelque chose que l'on constate également en Europe.

Nous devons donc rendre le championnat plus plus simple et plus rationnel. Une des mesures envisagées consiste à réduire le nombre de journées de tests autorisées. L'idée n'est pas de pénaliser les équipes, mais de leur permettre de construire un programme sportif avec un budget plus raisonnable.

Le GT3 reste néanmoins particulièrement attractif en Asie ? 

C'est même l'une des grandes forces du championnat. Nous avons une diversité de constructeurs exceptionnelle avec les principaux constructeurs. C'est exactement ce qui fait la richesse du GT3. Nous avons des marques très différentes, avec des équipes clientes et des marchés différents.

Nous regardons également avec attention la possibilité de voir Ford arriver. Mais pour qu'un constructeur comme Ford s'engage réellement en Asie, il faut probablement mettre en place certaines incitations. Le marché asiatique a ses propres spécificités et il faut accompagner les constructeurs lorsqu'ils arrivent sur ce marché.

Le contraste semble assez marqué avec le GT4...

Le GT4 a davantage de difficultés à se développer en Asie. Nous avons aujourd'hui trois ou quatre voitures alors que nous pouvions en avoir huit à une époque. Le problème est que beaucoup de concurrents locaux préfèrent directement aller vers le GT3. C'est devenu la catégorie de référence et elle répond davantage à leurs ambitions.

En revanche, le GT4 fonctionne beaucoup mieux au Japon. Nous avons dix à douze voitures, ce qui montre que le marché existe. La nouvelle Porsche 911 GT4 R semble connaître un franc succès. Cela prouve qu'il y a une demande. Il faut donc être capable de comprendre les spécificités de chaque marché. Le GT4 ne fonctionne pas nécessairement de la même manière au Japon, en Thaïlande ou ailleurs en Asie.

Les 1000 km constituent justement l'un des gros rendez-vous de la saison.

C'est un événement très important. Nous pouvons avoir autour de 30 GT3 au départ, ce qui représente une très belle grille. La Japan Cup joue également un rôle important avec une douzaine de GT3. L'idée est de permettre aux équipes locales de participer tout en leur donnant la possibilité de faire venir des pilotes. C'est une philosophie à laquelle Stéphane Ratel est très attaché : il faut donner une vraie place aux équipes locales et développer la compétition-client. C'est ce qui permet au championnat de rester connecté au marché.

Le soutien des constructeurs est-il devenu un élément déterminant pour les équipes clientes ?

Porsche est un très bon exemple pour cela. La présence d'Alex Gibot sur le terrain est extrêmement importante pour les clients. Pour une équipe, savoir qu'elle peut avoir quelqu'un du constructeur à ses côtés, capable de répondre rapidement à ses problèmes, est très rassurant.

Aujourd'hui, vendre une voiture GT3 ne suffit plus. Il faut également proposer un véritable service client. Les équipes veulent du support technique, des pièces, des ingénieurs et surtout une présence humaine.

Vous travaillez également en étroite relation avec l'ACO sur l'Asian Le Mans Series. C'est toujours le cas en dépit d'un calendrier européen ? 

Nous échangeons toujours beaucoup avec l'ACO. Le problème est principalement lié à la situation géopolitique et à la logistique. Lorsqu'il faut déplacer 40 ou 50 conteneurs d'un pays à un autre, les contraintes douanières peuvent devenir considérables. Dans le contexte actuel, il peut être très difficile de faire passer tout ce matériel dans des délais compatibles avec un championnat. Il y a également un problème météorologique. Entre novembre et février, courir à Suzuka, Fuji ou Shanghai n'est pas évident.

C'est ce qui a conduit l'Asian Le Mans Series à se déplacer vers l'Europe ?

C'était une manière de garantir que le championnat puisse continuer à exister dans de bonnes conditions. Ce n'est évidemment pas la situation idéale pour tout le monde. Pour certaines équipes asiatiques, cela représente des déplacements supplémentaires et complique leur engagement. Mais c'était nécessaire. Notre objectif reste de retourner en Asie dès que les conditions le permettront.

L'Asie continue-t-elle malgré tout de regarder vers l'Europe ?

Oui. Il y a toujours un intérêt pour les grandes courses européennes, notamment les 24 Heures de Spa ou les 24 Heures du Mans. Cela concerne évidemment une partie seulement des équipes. Il faut avoir les moyens financiers et logistiques pour se lancer dans ce type de programme. Mais pour certaines structures, participer à ces grandes courses reste un objectif très important. C'est aussi une manière de se confronter aux meilleures équipes internationales et de montrer que les équipes asiatiques peuvent elles aussi jouer un rôle sur les grandes courses européennes.

Finalement, quel regard portez-vous sur l'avenir du GT3 en Asie ?

Je suis plutôt optimiste. Nous avons effectivement un petit ralentissement cette année, mais je ne pense pas qu'il faille y voir une crise. Nous devons simplement corriger certaines choses. Comme je l'ai précisé, le calendrier est essentiel, les coûts doivent être maîtrisés et nous devons continuer à apporter un bon service aux équipes.

Le potentiel du marché asiatique reste important. Nous avons une grande diversité de constructeurs, des équipes clientes, des marchés très différents et une véritable culture du sport automobile dans plusieurs pays. Il faut simplement être à l'écoute du marché. Le GT3 en Asie n'est donc pas arrivé au bout de son histoire. Il est simplement dans une phase où il doit continuer à évoluer.