Le guide du Super GT 2025

La physionomie et les enjeux du championnat Super GT 2025 qui s’ouvre ce week-end à Okayama.

Calendrier

 

12-13 avril : Round 1 - Okayama 300 km

3-4 mai : Round 2 - Fuji 3 heures

27-28 juin : Round 3 - Sepang

2-3 août : Round 4 - Fuji

23-24 août : Round 5 - Suzuka

20-21 septembre : Round 6 - Sugo

18-19 octobre : Round 7 - Autopolis

1-2 novembre : Round 8 - Motegi

 

La grande nouveauté de la saison est le grand retour de la manche de Sepang, première épreuve à l’étranger du championnat japonais depuis 2019, et première visite de la série en Malaisie depuis 2013. Un accord de trois ans a été signé avec le circuit de Sepang, où les constructeurs ont repris depuis la saison dernière l’habitude d’un test d’intersaison en début d’année.

 

Le nombre de participants à la course en Malaisie est fixé à trente-cinq voitures, dont deux wildcards pour les entrées locales. Ce quota limitera les engagements en GT300 à dix-huit voitures, la liste des invités étant établie sur la base des résultats de la saison dernière.

 

Pour la manche suivante à Fuji, au début du mois d’août, le format n’a pas été arrêté, mais la GT Association a fait savoir qu’un format sprint était probable, avec des courses sans lest de performance et sans changement de pilote : une course le samedi avec les deux classes ensemble et une course pour chaque classe le dimanche. Les détails restent à confirmer.

Règlement sportif

 

Le changement le plus important concerne le format des qualifications. Après une saison avec les temps des deux séances cumulés pour former la grille, une formule qui s’est avérée complexe à gérer, surtout en GT300, le Super GT revient à une organisation traditionnelle en deux sessions, dont la première est éliminatoire, pour chacune des catégories. Il y a toutefois une différence : c’est le nombre de voitures admises à passer de Q1 en Q2. Il y aura désormais dix voitures à faire le saut en GT500 (contre huit auparavant), alors qu’en GT300, on monte de quinze à dix-huit.

 

L’attribution des points est également mise à jour : la pole position ne donnera plus droit qu’à un point, en GT500 comme en GT300, tandis qu’en GT300, les points distribués à l’arrivée concerneront désormais les quinze premières voitures, au lieu des dix premières comme jusqu’en 2024.

 

En ce qui concerne l’allocation des pneus, les manufacturiers n’ayant pas remporté de course en 2024, c’est-à-dire Yokohama et Dunlop, auront droit, à partir de la seconde épreuve, à un jeu de pneus slicks supplémentaires (soit cinq au lieu de quatre pour les écuries Bridgestone). La dotation supplémentaire sera maintenue de course en course sauf en cas de victoire.

 

La GT Association ajoute une modulation à son système de pénalité pendant la course. En alternative aux drive-through et stop & go existants, il sera désormais possible d’infliger une pénalité en temps en cas d’infraction.

 

Enfin, en réaction aux critiques de la saison dernière sur le danger potentiel d’un lest de succès trop important en GT300, l’application de ce lest sera effectuée de façon différente. Si le maximum applicable théorique reste à 100 kg, dans la pratique, au-delà de 50 kg de lest, le reste sera appliqué sous la forme d’une restriction du débit de carburant lors du ravitaillement obligatoire.

Plateau GT500

 

C’est la stabilité qui prime en GT500, avec des ajustements limités dans la structure des équipages.

 

• Le clan Toyota

 

Le modèle utilisé reste la Toyota Supra GT qui entame sa cinquième saison, pour les cinq écuries engagées.    

 

Le seul changement dans la composition des équipages concerne le retour en GT500 de Sacha Fenestraz, qui prend place aux côtés de Yuhi Sekiguchi chez SARD, en remplacement de Yuichi Nakayama.

 

Giuliano Alesi, fort de deux victoires en 2024, continue chez TOM'S sur la Supra #37 avec Ukyo Sasahara.

 

• Le clan Honda

 

Chez Honda également, la continuité prime, avec la Civic GT pour les cinq teams Honda.

 

Les équipages restent les mêmes à l’exception de chez Real Racing où Kakunoshin Ohta, qui fait campagne cette saison en IMSA, est remplacé par le débutant Syun Koide qui a montré de belles choses en GT300 lors des deux saisons précédentes.

 

• Le clan Nissan

 

C’est chez Nissan, où l’on continue avec la Z GT500, que les choses bougent le plus après la retraite de Ronnie Quintarelli à la fin 2024. Le pilote italien reste présent chez Nismo, mais de l’autre côté du muret.

 

Il est remplacé au volant de la voiture de pointe #23 par Mitsunori Takaboshi, qui reforme avec Katsumata Chiyo le rapide équipage qui avait fait les beaux jours de la voiture NDDP #3 jusqu’en 2023.

Sur la #3, c’est Daiki Sasaki qui prend sa succession aux côtés d’Atsushi Miyake, après une saison en GT300.

 

Bertrand Baguette reste fidèle au poste avec Kazuki Hiramine sur la voiture Impul #12, dotée d’un nouveau sponsor-titre, TRS, mais qui, à la grande joie des fans de l’écurie, retrouve sa couleur bleue traditionnelle.

Plateau GT300

 

Il y a du mouvement en GT300 avec de nouvelles écuries, des changements de châssis et des pilotes bien connus qui arrivent au volant.

 

• Nouvelles équipes

 

La catégorie se porte bien puisque le départ de la BMW Studie est plus que compensé par l’arrivée de deux nouvelles écuries.

 

Car Guy MKS Racing, dirigée par l’opiniâtre Misato Haga en collaboration avec l’écurie Car Guy de Takeshi Kimura, engage en dernière minute une Ferrari 296 GT3 pour le Britannique Zack O’Sullivan et le pilote de la filière Gazoo Racing Rikuto Kobayashi. Malgré son arrivée tardive, le team a montré de belles prédispositions lors du test de Fuji.

L’autre team qui arrive est Seven x Seven. Emmenée par le pilote ex-Nissan Kiyoto Fujinami accompagné du spécialiste Porsche Tsubasa Kondo, cette nouvelle structure engage une Porsche 911 GT3 R, un retour bienvenu pour le constructeur de Weissach qui manquait au championnat japonais.

Également engagée en Super Taikyu et en GTWorld Asia, l’écurie paraît bien structurée et solidement financée, et devrait rapidement jouer les premiers rôles. Présent à Fuji pour le test, le Britannique Harry King pourrait également participer à un moment de la saison.

 

Dans les autres changements notables, le team UpGarage, fidèle à Honda, passe à la Mercedes AMG GT3 Evo suite au retrait de la NSX GT3. La relation avec le constructeur perdure cependant et c’est Yuto Nomura, pilote de la filière Honda, que l’on verra au volant.

 

Le team LM Corsa change également de châssis et passe de la Supra GT à la Lexus LC500 identique à celle engagée par apr, à ceci près que la voiture de LM Corsa n’embarque pas de système hybride. Chez apr, la version hybride continue à l’identique avec un nouvel équipage composé d’Oliver Rasmussen et de Miki Koyama qui devient la seule pilote féminine du championnat après le retrait de dernière minute de Lilou Wadoux de chez PONOS Racing.

 

Sans être une nouveauté, la Subaru BRZ a été revue de façon extensive, en particulier sur le plan aérodynamique, et le constructeur tentera de revenir au premier plan après une saison 2024 plutôt ratée.

Après la victoire au championnat de JLOC avec la Lamborghini Huracan GT3 Evo, qui a également dominé les essais en début de saison, et l’arrivée de plusieurs nouveaux châssis européens, la dynamique est assez nettement dans le camp GT3. Un des enjeux de la saison va être de voir si les voitures répondant à la règlementation locale JAF GT300 seront en mesure de réagir.

Début de réponse ce samedi à Okayama.