IMSA – Jordan Taylor (WTR) : Le Mans, « l'objectif de toute une vie pour mon père et son équipe »

L'édition 2025 des 24 Heures de Daytona n'a clairement pas répondu aux attentes du Wayne Taylor Racing. Avec le recul, quel regard portez-vous sur cette épreuve ?

Ce fut une course mouvementée, la première pour nous (avec la Cadillac V-Series.R. Ndlr), mais les deux jours d'essais menés à Sebring ont été très bénéfiques. Nous avons enfin pu aborder les points que nous voulions régler quant au set up. Nous savons pouvoir nous appuyer sur Dallara, qui a travaillé avec Ganassi et Whelen ces deux dernières années, mais nous avons une perspective différente. Il y avait donc certaines choses que nous voulions essayer. Nous attendons avec impatience Sebring, où les voitures ont été très à leur aise l'année dernière.

Comment s'est passée la transition d'Acura à Cadillac ?

La transition s'est bien passée. J'ai passé toute ma carrière dans des voitures de GM, donc dès que j'ai repris le volant d'une Cadillac, ce fut comme naturel. Je ne sais pas comment l'expliquer, mais on sait qu'on est dans une Corvette ou une Cadillac. Et pour moi, c'était comme revenir à la maison. Après, toutes ces voitures sont construites selon un règlement, elles sont donc relativement similaires en termes de poids et de puissance.

A quelques détails près...

La nôtre dispose d'un moteur atmosphérique, donc la façon dont la puissance est délivrée est un peu différente. Tout comme la façon dont l'antipatinage fonctionne. Et il y a aussi la façon dont vous utilisez tous les systèmes. C'est aux constructeurs de définir la stratégie et de la mettre en œuvre au mieux. Donc, pour nous qui arrivions, la disposition du volant était exactement la même, mais chaque bouton était étiqueté différemment et avait une fonction différente. Il a donc fallu s'adapter et comprendre comment nous voulions utiliser ces outils pour les tourner à notre avantage. Mais je pense que nous avons bien maîtrisé la situation.

Avez-vous pu cerner des avantages ou des inconvénients ?

Ces deux dernières années, nous étions en concurrence avec la Cadillac et nous avons donc supposé quelles étaient ses forces et de faiblesses. Lorsque vous courez l'un contre l'autre, vous vous faites toujours des idées. Nous avons toujours su que la Cadillac était un peu plus à son aise avec la dégradation des pneumatiques. Cela est certainement du à la géométrie de la voiture, la façon dont elle fonctionne... Cela ne s'est pas forcément matérialisé à Daytona. A Sebring, ce sera différent. Il y fait très chaud le week-end, donc ça va être intéressant.

La dégradation des pneumatiques y joue davantage un rôle, c'est certain...

J'ai revisionné la course de l'année dernière pour me faire une idée. Et il semble que la dégradation des pneus ait joué un rôle prépondérant, et les Cadillac étaient très performantes sur les longs relais. Donc, je pense que c'est intéressant.

Évidemment, nous sommes encore en phase d'apprentissage et les réglages choisis par les équipes ont une énorme influence sur de nombreux facteurs. Nous avons fait beaucoup de tests lors de nos essais à Sebring pour avoir une idée de ce qui fonctionne de jour ou de nuit, sur les courts et les longs relais et espérons donc pouvoir prendre, cette semaine, des décisions qui nous seront bénéfiques.

Bien que l'épreuve soit deux fois plus courte que les 24 Heures de Daytona, n'est-elle pas plus difficile ?

À Daytona, on peut faire un relais de trois heures de nuit et en sortir en ayant l'impression de n'avoir pas vraiment fait grand-chose. A Sebring, quand on parle de doubles relais, tous les pilotes sont un peu stressés par ce qu'ils vont ressentir, surtout en pleine chaleur. Vous ne vous battez pas seulement contre les éléments, vous vous battez contre la voiture tout le temps, vous économisez les pneus, le carburant, la dégradation des pneumatiques est importante...

Vous êtes sur le fil tout le temps. Donc, le côté physique ajouté au côté mental est extrêmement épuisant. Et tout cela s'additionne quand vous êtes passé à deux ou trois reprises au volant. Et il vous faut être au top dès le coucher du soleil. Il y a les bosses, le trafic, la nuit avec les lumières qui augmente le stress, et ce critère physique qu'il ne faut jamais occulter. Tous les éléments sont réunis en font une grande course d'Endurance.

Comment ce changement de constructeur affecte-t-il les chances de victoire à Sebring du Wayne Taylor Racing ?

Je ne pense pas que cela change grand-chose. Nous avons une longue histoire sur cette course, avec une première participation en tant qu'équipe remonte à 2014. Il y a beaucoup à apprendre, mais la catégorie en étant à sa troisième année d'existence, Cadillac peut nous mettre à niveau extrêmement rapidement. Je pense que nous y allons bien préparés.

La bonne nouvelle des dernières semaines vient de l'acception du Wayne Taylor Racing aux prochaines 24 Heures du Mans A quel point êtes-vous enthousiaste à l'idée de disputer cette épreuve avec l'équipe familiale ?

C'est évidemment très enthousiasmant pour l'équipe. Depuis que mon père a lancé ce programme de course, en 2005 ou 2006, l'objectif a toujours été d'aller au Mans. Participant à l'époque au Grand-Am, puis à l'IMSA, il était difficile d'obtenir une place. Plus encore quand la catégorie n'acceptait pas les même voitures (Daytona Prototype. Ndlr).

Quand l'ère GTP a débuté et que les Hypercars sont apparus, cet objectif est devenu un peu plus réaliste. Les deux premières années (avec Acura. Ndlr), ce ne fut pas une option et notre retour dans le retour Cadillac / GM a joué un rôle prépondérant dans notre participation au Mans. C'est l'objectif de toute une vie pour mon père et son équipe, et tout le monde est super enthousiaste et super motivé.

Ça va être beaucoup de travail, toutes les équipes qui y vont cette année ont l'expérience de la course, mais nous avons beaucoup de gens intelligents dans notre équipe et beaucoup de motivation.

Quels seront les défis à relever ?

Il y a tellement d'inconnues... Notre directeur technique, Brian Pillar, y est allé avec Ricky il y a quelques années et a passé toute la course avec l'équipe pour prendre un peu d'avance et comprendre. Beaucoup de membres de l'équipe et d'ingénieurs ont un certain niveau d'expérience, mais il y a tellement de nouvelles choses. C'est un règlement complètement nouveau. Vous avez affaire à un groupe de personnes complètement différent (ACO. Ndlr), avec une petite barrière linguistique. Il va nous falloir bien cerner toutes les différentes règles.

Comme ?

Les Slow Zones et ce genre de choses, que nous n'avons pas aux Etats-Unis. La bonne chose, c'est que nous avons du temps pour nous préparer. Évidemment, nous aimerions toujours en avoir plus, mais nous sommes tous conscients de l'ampleur du défi qui nous attend et tout le monde est déjà à l'ouvrage, en contactant notamment des personnes s'y étant déjà rendus pour obtenir plus d'informations. J'ai même contacté certains membres du groupe Garage 56 (dont il était le pilote réserviste. Ndlr) pour obtenir de l'aide, que ce soit d'un point de vue logistique ou pour connaître les personnes sur lesquelles ils s'étaient appuyés. Tout le monde met la main à la pâte.

Et la cohabitation avec les LMH. Justement à ce titre, que vous inspire les débuts de l'Aston Martin en GTP à Sebring ?

Cela va attirer beaucoup de regards différents, notamment de par sa sonorité. Je pense que ce sera la préférée des fans rien que grâce à cela. Il sera intéressant de voir comment elle s'intégrera. C'est une voiture très différente, donc en termes de BOP, elle sera probablement plus difficile à équilibrer. Mais, espérons, du côté de l'IMSA, que nous puissions apprendre de ce que le WEC fait sur le BOP pour comprendre comment ils balancent les voitures.

Je n'ai pas couru en WEC autour de LMH, donc ce sera intéressant de voir les forces et les faiblesses de chacun, notamment sur les phases de freinage. Effectuer leurs débuts (aux Etats-Unis. Ndlr) sur l'un des circuits les plus difficiles ne sera pas une mission aisée.. L'une de leurs voitures a été assez fiable au Qatar, mais je pense que Sebring sera une autre paire de manche. Du côté de l'IMSA, nous sommes ravis de les accueillir et nous attendons avec impatience que d'autres constructeurs se joignent à nous.

Y a-t-il un avantage ou un inconvénient d'avoir un système hybride selon vous ?

Aujourd'hui, l'avantage que vous avez et le désavantage que vous avez sera pris en compte par la BOP, dont le but est de rendre les choses aussi équitables que possible. Il y a donc des différences comme l'efficience énergétique, les températures et le fonctionnement des systèmes de freinage, la façon dont le contrôle de traction intervient avec différents types de moteurs... Je pense qu'avec la façon dont notre sport est maintenant, si vous êtes à une demi-seconde, vous allez obtenir plus de puissance ou moins de poids et vice versa.