L’IMSA réglemente la pression des pneus, Michelin au chevet des écuries

Même si les choses sont souvent bien calculées, la prise de risque fait partie de la course. Mais pour gagner chaque détail compte et les recettes pour aller plus vite ou bénéficier d’une voiture au comportement plus aiguisé sont diverses et variées. L’une d’entre elles, que toutes les écuries pratiquent parfois de manière un peu abusive, consiste à jouer sur la pression des pneus, à « rouler bas » pour aller chercher du grip. Un phénomène physique qui fait que, plus la pression d’un pneu est basse, et plus celui-ci met de la gomme au sol, ce qui génère un peu plus d’adhérence. Le revers de la médaille est une résistance au roulement amoindrie (et donc une consommation de carburant plus élevée), mais surtout un risque d’usure anormale de la bande de roulement et un échauffement de la gomme, jusqu’à provoquer dans certains cas un éclatement.

A Daytona, avec un pneu arrière droit qui va souffrir davantage que les autres dans le banking, il n’est pas question de jouer avec le feu. Les organisateurs de l’IMSA ont institué une nouvelle règle, qui consiste à fixer une valeur de pression réglementaire minimale pour chaque catégorie. En cas de non-respect -la direction de course à accès aux données pressions sur la télémétrie grâce au TMPS installé dans chaque voiture- une pénalité pourra être donnée aux contrevenants. C’est d’ailleurs ce qui est arrivé à trois écuries à l’issue du Roar, et qui a suscité pas mal de questionnements, voire d’agacement.

Le rôle de Michelin

C’est le manufacturier clermontois qui fournit toutes les voitures du championnat. A ce titre, il est en première ligne en ce qui concerne les recommandations à prendre avec ses pneus, en fonction des règles. « Nous avons ici 20 techniciens spécialisés, dédiés à leur tâche auprès des écuries », indique Tony Ménard, directeur de Michelin Motorsport pour l’Amérique du Nord. « Notre rôle n’est pas de faire la législation, mais de conseiller nos partenaires afin qu’ils tirent le meilleur de leurs pneus dans ce cadre. A Daytona, nous travaillons sur les pressions et sur les angles de carrossage. Ensuite, libre à chacun de suivre nos recommandations ou non. Aujourd’hui, si ce sujet interpelle des écuries qui doivent encore travailler leurs plans à la lumière de cette nouvelle réglementation, dans deux ou trois courses, tout le monde aura compris et sera rassuré. »

La catégorie GTD bousculée

Avec le remplacement de la catégorie GTLM, où Corvette était seul la saison dernière, la nouvelle catégorie GTD Pro, qui tend vers le GT3 avec des écuries d’usine, doit faire table rase du passé et revoir sa copie. Les pilotes qui viennent du DPi, et qui bénéficiaient notamment des pneus les plus pointus de Michelin, des gommes confidentielles dont le secret de fabrication est protégé par le secret industriel, vont devoir non seulement s’adapter aux nouvelles règles de pression, mais aussi travailler avec des pneus « compétition client », qui montent un peu moins vite en température. Dès lors, les pilotes d’usine vont devoir décupler leurs talents pour exploiter au mieux et au plus vite leur monture. Pour les pilotes Corvette, le travail est encore plus complexe car les modifications apportées à la voiture, et notamment l’implantation de l’ABS, change beaucoup de choses. A priori, passer du GTLM au GT3 avec une voiture existante, qui doit faire une étape d’évolution technique avant le vrai lancement de la catégorie (en 2024) n’est pas plus facile que de développer une GT3 en partant ou presque d’une feuille blanche. C’est peut-être même l’inverse.