Ricardo Divila (part 1) : "On aurait dû remporter deux fois Le Mans avec Henri !"

Ricardo Divila s’est éteint il y a quelques jours et il va laisser un grand vide dans ce paddock qu'il aimait tant. Personnage incontournable du milieu de l'Endurance, l’ingénieur / designer a passé près de 60 ans en sport automobile. Il a couvert 2600 courses pour 46 équipes. Ses statistiques sont tout bonnement incroyables : 286 GP de Formule 1 (1970 à 1993 puis 1990 à 2000 avec Prost Grand Prix), 99 courses de F3000, 25 en IndyCar, cinq Dakar et une fois les 500 Miles d’Indianapolis en 2009.En Endurance, il compte 15 fois les 24 Heures du Nürburgring, onze 24 Heures de Spa, douze 24 Heures de Daytona et surtout les 24 Heures du Mans (de 1983 à 1988 puis de 1990 à 2017) à 33 reprises. En Sarthe, il peut se targuer de 5 pole positions, 4 places de 2e, 4 places de 3e et 14 victoires de catégories. Rien que ça ! Il a collaboré avec 171 pilotes. « Je crois que il n’y a pas un championnat que je n’ai pas fait » disait-il. Nous avons eu la chance, lors d'une discussion avec Nicolas Minassian, d’avoir pu rencontrer le Brésilien, proche des frères Fittipaldi. En plein milieu du paddock, en face des camions Corvette Racing lors de la journée du mercredi, très décontracté, nous avons pu rebrosser, avec lui, une partie seulement, de ses participations au Mans.« J’ai disputé les 24 Heures du Mans 33 fois et je les ai faites jusqu’en 2017. La seule fois où je ne suis pas venu, c’était en 1989. A cette époque-là, j’étais directeur technique chez Ligier F1 et on disputait le Grand Prix du Canada, à Montréal, le même week-end. » Le ton est donné. Ricardo Divila est un amoureux des 24 Heures du Mans, c’est indéniable. En termes d’éditions, il en compte le même nombre qu’Henri Pescarolo, soit 33, ce pilote et team manager qu’il a énormément côtoyé. Son cursus donne le vertige avec des grandes équipes du monde de l’endurance à son CV. « J’ai été avec Alain de Cadenet, avec des équipes qui faisaient rouler des Porsche 956 puis 962C puis Courage Compétition, Pescarolo Sport, Dome, OAK Racing, Luxury Racing, Greaves Motorsports et tous les programmes Nissan dont celui de la GT-R LM NISMO LMP1 ! » Après avoir fait plusieurs éditions avec des Porsche 956 et 962, l’ingénieur arrive chez Courage Compétition où il devient consultant. « J’ai été longtemps chez Courage Compétition, 18 ans en tout, de 1989 à 2007, commençant avec Pascal Fabre, Michel Trollé, Alain Ferté, Henri Pescarolo puis tout un tas d'autres. J’ai été dans tellement d’équipes au Mans, mais je peux être fier car j’ai signé cinq pole positions, ici au Mans, entre Courage Compétition et Pescarolo Sport. Il y a surtout eu 1995, je faisais la stratégie de course et la gestion. Mario (Andretti) est sorti de la piste au niveau du Karting sous la pluie, après six heures de course. Il est revenu, la voiture a passé 36 minutes au stand et on est reparti. Les pilotes ont remonté leurs adversaires comme des fous, ça a été à fond, à fond, à chaque tour et on a presque « choppé » la McLaren F1 GTR (#59), à moins 3 minutes derrière, ce qui veut dire que l’on a rattrapé plus de 30 minutes ! Ce fut une édition de dingue, l’un des plus humides de toute l’histoire, avec 17 heures de pluie. Rouler en prototype ouvert ou en voiture fermée avec essuie-glace, ce n’est pas la même chose ! En tout cas, les pilotes de cette Courage C34 #13 ont fait des miracles (Bob Wollek, Mario Andretti et Eric Hélary). »Alors qu'il est toujours chez Courage Compétition, Ricardo Divila va alors (re)croiser un homme qui va changer son destin, quelqu'un avec qui il va collaborer plus de 10 ans ! « Je me suis aussi occupé d'une voiture pour la Filière et Henri Pescarolo. Ça a duré plusieurs années et, ensuite, je l’ai aidé à monter Pescarolo Sport. Je me souviens surtout de 2005 / 2006 où on a réussi à mettre les deux voitures en tête avec un budget bien moins important que celui d’Audi Sport, un dixième de celui de la marque allemande. On aurait dû les remporter ces courses ! Je suis resté avec Henri jusqu’au bout, jusqu'à la dernière édition en 2012, jusqu’à ce que l'écurie ferme.»

La dernière année passée chez Pescarolo Sport a été compliquée, de part la voiture qu'il supervisait et aussi car son emploi du temps était chargé. Il s'en explique : «Cette année-là, en 2012, j’avais la casquette DeltaWing pour Nissan, de l’autre je gérais la Dome chez Pescarolo Sport. La Dome S102.5 (avec Sébastien Bourdais, Nicolas Minassian et Seiji Ara, non classée, ndlr) était une voiture fantastique, le souci c’est que nous avions le Judd DB V8 de « merde », et non le V10. Bien avant l’épreuve, il a fallu que je transforme cette voiture pour qu’elle accueille ce V8 avec les gens de Dome (cette auto, châssis #003, avait déjà disputé les 24 Heures du Mans 2008, terminant 33e avec le V10 Judd GV5.5, ndlr). On a changé les roues avant, pour des plus grandes, la carrosserie avec toute une nouvelle panoplie aéro sur la voiture. Auparavant, j'avais été directeur technique chez OAK Racing et je me souviens que nous avions fait rouler ce moteur des années avant et nous n’avions jamais réussi à faire plus de 8 heures de course avec ! Les voitures Pescarolo, elles sont toutes dans mon cœur, car cela représente dix ans de ma vie. Pendant un moment, Henri voulait que je gère l’équipe, mais j’étais avec Nissan au Japon, je ne pouvais donc pas ! Et manque de chance, l’année où je suis revenu, ça s’est arrêté ! »

Donc, en parallèle de la Dome #17 engagée aux 24 Heures du Mans 2012, Ricardo Divila était chez Nissan. « J'ai passé de nombreuses années avec Nissan, notamment au Japon. Au niveau de la DeltaWing, c’est moi qui l’ai mise en chantier. Ben Bowlby était mon ami, je faisais rouler ses Lola en F3000. A un moment, j’ai poussé Nissan en leur disant, voilà, le Garage 56, c’est ça, c’est pour la DeltaWing. J’aimais cette voiture, elle était tellement différente et, comme je l’ai dit, j’ai bossé dès le départ dessus. »

Après cette auto, Ricardo Divila est impliqué dans les programmes ZEOD puis dans un autre qui ne s'est pas passé comme prévu. « J’ai été impliqué dans le programme Nissan GT-R LM NISMO. Cette auto était dans la lignée de la DeltaWing et de la ZEOD. Nous avions eu de très bons retours sur ces deux autos pour Nissan. En 2012, nous avons dépensé, avec la DeltaWing, huit millions d’euros contre X millions d’euros pour Audi. Certes, nous n’avons pas gagné, comme eux, mais nous avons eu six fois plus de retombées médiatiques ! Cela nous a permis d’avoir le feu vert pour faire la ZEOD puis par la suite la GT-R LM. J’ai toujours poussé Nissan à revenir en LMP. J'ai fait partie des campagnes Nissan R390 GT1 et R391 au Mans. De plus, en 1998, j’ai ramené le moteur 3 litres Nissan chez Courage Compétition. La R390 GT1 avait le 3.5 litres et, après 4 heures de course, la voiture de Courage était devant les voitures officielles. Je suis aussi à l’origine de la Nissan 391 (proto LMP900) qui a fait Le Mans en 1999. Pour en revenir à cette Nissan LMP1 en 2015, on parle de 60 millions alors qu’Audi, qui était là depuis 1999, dépensait 100 à 120 millions d’euros par an. Le but, pour nous, était de faire une voiture à petit budget, en passant par Dan Gurney (All American Racers) qui avait déjà fait le châssis de la Deltawing. De plus, cette structure avait géré la voiture en course. La société de Dan Gurney est énorme. Ils font des pare-chocs avant, arrière, tous les composites pour la Tesla, du travail dans la fibre de carbone pour les navettes, des modules en carbone, tout est fait là-bas ! AAR travaille aussi pour l’armée américaine notamment sur les drones. Les avocats de Gurney ne voulaient pas endosser la responsabilité d’un accident au Mans et n’ont pas voulu poursuivre. Alors que nous étions en train de travailler la voiture avec pas mal d’américains (bureau d’études, mécanos), le programme est alors devenu orphelin, nous n’avions pas d’équipe. J’avais développé cette auto sur l’idée de Ben Bowlby après avoir bien étudié le règlement. Nous avions changé la position du pilote (à la hauteur des yeux). Quand on le ramène aussi haut, rien n’empêche de le mettre derrière le moteur. Il fallait donc un moteur central avant, et non une traction avant. Avec des grosses roues devant (35 cm de large, 14 pouces pour les gommes avant, 9 pouces à l’arrière, ndlr), on pouvait 'ramasser' beaucoup plus d’énergie. Quand on passe tout le poids à l’avant, l’arrière est limité, il te freine... »

A suivre...