Avant Audi, Porsche et Toyota, il y avait Hope Racing en Hybride au Mans

Audi, Porsche et Toyota n’ont rien inventé avec l’hybridation d’une LMP1 si ce n’est de faire exploser les coûts et chuter les chronos. En 2011, Hope Racing faisait rouler un châssis ORECA aux 24 Heures du Mans équipée de la technologie hybride. Une première !Pour mener à bien son projet, Hope Racing s’était appuyé sur des partenaires de premier plan : ORECA (châssis), Flybrid (technologie hybride) et SWISSHYTECH (moteur). L’ambition de l’équipe, montée par Benoit Morand et Jean-Marie Brulhart, n’était pas de remporter les 24 Heures du Mans 2011, mais bien d’être un accélérateur du développement de technologies dites ‘propres’.Steve Zacchia, Jan Lammers et Casper Elgaard étaient de la partie derrière le volant de cette LMP1 hybride privée.

“Pour qu’elle soit innovante, l’automobile doit rester un plaisir” expliquait Jean-Marie Brulhart. “Or, ce plaisir doit être connecté à la réalité dans laquelle nous vivons. C’est dans ce cadre-là que je vois l’opportunité d’implémenter une solution hybride mécanique. Elle permet d’imaginer une façon novatrice de voir l’automobile et de conserver un réel plaisir de conduite.”L’ORECA SWISS HYTECH-Hybrid utilisait un châssis ORECA 01 équipé d’un moteur hybride 4 cylindres turbo développé en collaboration avec Lehmann et associé à un système entièrement mécanique de restitution d’énergie accumulée lors des freinages. La technologie, conçue par Flybrid Systems, se composait d’un disque en carbone qui tournait durant les zones de freinage. La ‘Flywheel’, reliée à la boîte de vitesse, transmettait l’énergie cinétique emmagasinée lors de l’accélération. Avec un poids inférieur à 30 kg et un diamètre de 30 cm, le volant d’inertie était parfaitement recyclable sans nécessiter l’usage d’une batterie.

Ce système permettait d’économiser près de 20% de carburant et de réduire d’autant les émissions de CO2, sans altérer les performances. Les estimations indiquaient que l’auto aurait dû s’arrêter deux fois moins que ses concurrentes.Andrew Sayer, ingénieur chez Hope Racing, se montrait confiant à l'époque : “La technologie que nous utilisons a été largement testée dans les voitures de grosse cylindrée sans présenter de problème. Or, la fiabilité est la première chose que nous cherchons lorsque nous courons aux 24 Heures du Mans. La sécurité est également un élément primordial. En plus de la ‘Flywheel’ contenue sous vide, il n’y a pas de câbles à haut voltage, ce qui est très rassurant pour les interventions des mécaniciens en course. Notre but pour 2011 est de prouver que notre technologie est efficiente, non seulement au point de vue des performances mais également à l’échelle environnementale.”

Le moteur SWISSTECH 4 cylindres avait été conçu selon la réglementation ACO. Il avait la particularité d’être compact et léger comparativement à un moteur V8. L’addition d’un turbo permettait de développer la puissance maximum tout en conservant un régime moteur compatible avec la fiabilité requise pour les courses d’endurance.Benoit Morand, co-propriétaire de l’équipe, avait conscience de son rôle de pionnier : “Il faut que le sport automobile redevienne de nouveau crédible, qu’il se rapproche de son but premier. Ce genre de révolution a besoin de pionniers, nous jouerons ce rôle. Lorsqu’il y a des changements philosophiques aussi importants, il est toujours bon d’être les premiers à se lancer. Bien sûr que des grandes marques, comme Porsche et Peugeot, travaillent, elles aussi sur de tels projets, mais le sport automobile a besoin d’artisans comme nous pour débroussailler le terrain.”La course a réservé bien des mauvaises surprises à cette initiative suisse privée avec un abandon à 5 heures du matin sur début d’incendie. Le chrono en qualif était de 3.47.691 contre 3.25.738 à l’Audi R18 TDI #2 de Benoît Tréluyer qui s’élançait de la pole et qui allait remporter l'épreuve...