Peugeot 905 Evo 2, appelez-là Supercopter !

Si le championnat WSC (World Sportscar Championship) connaît des problèmes avec une série qui n'attire plus les constructeurs, Peugeot décide tout de même de faire évoluer sa 905. Son nom : 905 Evolution 2. Son surnom : Supercopter. Même si la marque française s'est associée à Dassault, n'y voyez pas l'arrivée d'un hélicoptère. Quoi que...

Jean-Pierre Jabouille a été le premier à prendre le volant de cette 905 Evolution 2 sur le circuit Paul Ricard le lundi 6 juillet 1992. Avec André de Cortanze pour la partie technique et Robert Choulet pour la partie aéro, la 905 Evo 2 repousse toutes les limites. André de Cortanze confiait même à l'époque qu'elle aurait pu tourner en moins de trois minutes au Mans. On ne le saura jamais car Peugeot n'a pas fait rouler l'Evo 2 en compétition. Elle a tout de même pris la piste lors des essais libres du meeting de Magny-Cours en octobre 1992.

Prototype futuriste ? Formule 1 carénée ? Ce qui est sûr, c'est que Peugeot a sacrifié la silhouette de la bête au profit de l'efficacité. Une coque, toujours construite par Dassault, un habitacle réduit (1300 à 1100 mm), un poids revu à la baisse. Peugeot a conservé le pare-brise, le moteur et les roues du modèle précédent.

"L'Evolution 1 nous a posé beaucoup de problèmes de compréhension", expliquait André de Cortanze à l'issue du premier roulage. "Elle était très susceptible, aérodynamiquement parlant. Je pense aussi que cette voiture a souffert aussi de notre inexpérience. Nous effectuions notre apprentissage. Il est d'ailleurs probable qu'aujourd'hui, compte tenu de notre expérience, nous connaîtrions moins de difficultés de mise au point avec cette voiture." 

André de Cortanze, aussi à l'aise sur deux roues que sur quatre, s'est inspiré de la moto pour la conception de la boîte de vitesses avec une sélection en ligne identique à la Williams F1 FW14. "La commande permet de protéger le moteur", confiait le géniteur de la 905. "Ce n'est pas négligeable compte tenu de la fréquence des ruptures, je dirais même des fractures moteur que nous avons subies l'an dernier à cause des surrégimes. Elles étaient dues à des fausses manoeuvres du pilote qui, avec une grille classique de sélection en H, pouvait descendre un rapport au lieu de le monter. C'est ce que nous voulions éviter avec cette nouvelle boîte. Le mouvement avant-arrière est ergonomiquement beaucoup plus naturel, plus précis, qu'un mouvement latéral droite-gauche. Surtout lorsque le pilote subit en courbe une forte accélération transversale."

Peugeot Talbot Sport travaillait en parallèle sur une commande boîte semi-automatique, sans oublier la suspension active expérimentée à Barcelone en 1991.

Pourquoi préparer une 905 Evo 2 alors que le championnat était tout de même assez bancal à cette époque ? André de Cortanze donne l'explication : "Lorsque nous avons pris connaissance des difficultés du championnat, nous avions déjà dépensé 80 à 85% du budget alloué au développement de l'Evolution 2. Par conséquent, à l'époque où les incertitudes sont nées, j'ai demandé à Jean Todt d'achever le développement de cette voiture. Il a accepté en tenant compte de ces circonstances particulières. Et puis on ne savait pas ce que Toyota préparait. D'autre part, je pense qu'il aurait été dommage pour les membres de notre équipe de ne pas aller jusqu'au bout du projet. S'arrêter en chemin aurait été admettre de baisser les bras. Et ça, Jean ne le voulait pas." 

Avant l'Evo 2, Peugeot a sorti l'Evo 1 Bis apparue en août 1991 au Nürburgring. Celle-ci était identifiable avec son gros aileron arrière typé Jaguar et sa lame avant proéminente.