1000 km Suzuka 1994 : la dernière course d’une époque racontée par Jack Leconte

Il n’aura fallu attendre que la deuxième édition des 1000 km de Suzuka, en 1967, pour voir Porsche s’imposer pour la première fois sur le tracé japonais, grâce à une 906 engagée par le Taki Racing Team. La marque allemande compte aujourd’hui douze succès à Suzuka, le dernier remontant à 2026 avec la 911 GT3 R EVO d’AO by Absolute Racing confiée à Julien Andlauer, Alessio Picariello et Laurin Heinrich.

Entre ces deux victoires, trente-deux années se sont écoulées. Le précédent succès de Porsche remontait en effet à 1994, avec la 911 Turbo S LM-GT de Larbre Compétition pilotée par Jean-Pierre Jarier, Bob Wollek et Jesus Pareja. Une autre époque. En 1994, le championnat BPR, créé par Jürgen Barth, Patrick Peter et Stéphane Ratel, n’en était qu’à ses premières heures. Huit rendez-vous figuraient au calendrier, dont les 1000 km de Suzuka, deuxième des deux déplacements hors d’Europe avec Zhuhai, en Chine, qui allait accueillir la finale de la saison.

Le rendez-vous japonais avait lieu le 28 août. Sur le papier, la victoire semblait promise à la Toyota 94C-V du SARD de Jeff Krosnoff et Mauro Martini, seul prototype engagé et déjà deuxième des 24 Heures du Mans. Une sortie de piste allait finalement en décider autrement.

Lorsque Larbre Compétition est au départ d’une course, l’équipe dirigée par Jack Leconte fait partie des formations à surveiller, et ce durant plusieurs décennies. En 1994, l’écurie basée au Val de Vienne allait une nouvelle fois le démontrer, dans une épreuve qui reste particulièrement présente dans les souvenirs de son patron.

« L’année 1994 marquait la fin des véritables courses professionnelles gérées par des organisateurs indépendants, se souvient Jack Leconte. Après notre victoire de catégorie au Mans plus tôt dans l’année avec la Porsche 911 Carrera RSR de Dominique Dupuy, Jesus Pareja et Carlos Palau, mais aussi notre deuxième place aux 24 Heures de Daytona avec une 964 Turbo confiée à Dominique Dupuy, Bob Wollek, Jesus Pareja et Jürgen Barth, nous avons reçu une invitation de l’organisation japonaise pour participer à la course de Suzuka. »

La Porsche de Larbre Compétition allait rapidement se retrouver aux avant-postes. « Au départ de l’épreuve, il y avait différentes voitures japonaises, comme des Honda, Mazda, Nissan et Toyota, se rappelle le patron de Larbre Compétition. Durant la course, nous avons maintenu un rythme très régulier et performant. De mon côté, je participais à la course avec Jürgen Barth comme coéquipier sur une 964 Carrera RSR 3.8. »

La suite allait prendre une tournure pour le moins inattendue. « Il s’est passé des choses étranges, car les Japonais n’étaient pas ravis de voir la Porsche en tête, se remémore Jack Leconte. Nous avons commencé à recevoir des pénalités et j’ai vécu une situation incroyable : alors que je pilotais, l’équipe m’appelait par radio pour me dire de rentrer aux stands afin de céder le volant à Jürgen.

Pendant ce temps, je devais courir voir les commissaires de course pour défendre notre point de vue et tenter d’éviter la pénalité. Finalement, nous avons remporté la course. C’est à ce moment-là que j’ai décidé de mettre un terme à ma carrière de pilote d’endurance en compétition internationale pour me consacrer au développement de ma propre écurie et bâtir une équipe de course. Je me suis rendu compte que j’étais meilleur en tant que manager d’équipe que pilote pour jouer les premiers rôles. »

Les ouvrages d’époque rapportent que les officiels auraient cherché à « offrir » deux tours à la Mazda de Yojiro Terada. Deux pénalités avaient en effet été infligées à la Porsche, pour un ravitaillement effectué sous drapeau rouge et un dépassement sous drapeau jaune. Larbre Compétition parviendra néanmoins à conserver la tête jusqu’au drapeau à damier. Cette victoire allait donc marquer un tournant dans la carrière de Jack Leconte.

« Ensuite, j’ai couru à nouveau en Chine, après quoi je suis vraiment devenu manager d’équipe, poursuivant ainsi une nouvelle voie pour l’avenir de mon écurie, précise-t-il. Pour conclure sur ce week-end de folie au Japon : comme je l’ai dit, les organisateurs avaient une approche très professionnelle. Ils avaient invité des concurrents du monde entier, Américains, Européens, et il y avait une véritable prime à la victoire. C’était la dernière fois, dans ma carrière en endurance, que je voyais une vraie prime : nous avons remporté 100 000 dollars pour la victoire.

Et pour la petite histoire, Jean-Pierre Jarier a appris la nouvelle dans un bar. Il est venu me réveiller à quatre heures du matin pour réclamer sa part avant de quitter le Japon ! Car, d’ordinaire, il n’y avait pas vraiment de primes en espèces dans le monde de l’endurance. Les organisateurs récupéraient les recettes et ne versaient qu’une sorte d’argent de poche aux équipes. C’était vraiment la dernière course, la fin d’une époque. Nous sommes revenus en 1995 avec une Porsche 911 GT2 EVO et une quatrième place à l’arrivée. »

Si Larbre Compétition ne bénéficiait pas d’un soutien officiel de Porsche en 1994, la situation était différente l’année suivante.

« Il s’agissait d’un modèle unique, explique Jack Leconte. Nous avions un moteur de rechange car Porsche ne produisait pas cette voiture pour les clients. Nous avions également une boîte de vitesses de rechange pour cette voiture durant toute la saison. »

La deuxième saison du BPR allait réunir un plateau encore plus relevé, notamment avec l’arrivée de structures de premier plan autour de la McLaren F1 GTR.

« La concurrence est devenue plus forte parce que McLaren avait de grandes équipes, précise Jack Leconte. Cependant, nous étions vraiment compétitifs. »

L’édition 1995 allait pourtant réserver une nouvelle aventure à Larbre Compétition. Cette année-là, le rallye Paris-Pékin, organisé par René Metge, se déroulait en même temps que la préparation des 1000 km de Suzuka. Bob Wollek, invité sur le rallye par l'organisateur, arriva au Japon la veille des essais.

Jack Leconte se souvient : « Nous avons pris le petit déjeuner tôt le matin à l’hôtel et il m’a dit : “Jack, as-tu ton équipement ? Parce que je suis malade, je ne peux pas conduire.” Nous sommes allés voir les officiels pour leur demander si je pouvais rejoindre l’équipage de la voiture. Les Japonais ont refusé parce qu’ils se souvenaient de ce qui s’était passé l’année précédente. »

Il faudra donc trouver une autre solution : « Finalement, nous nous sommes qualifiés troisièmes. Bob a effectué le premier relais mais, après 30 minutes, il est revenu aux stands, incapable de piloter. Jean-Pierre Jarier a pris le volant pendant trois heures et je m’attendais à ce que Bob puisse récupérer un peu, mais il m’a dit que c’était impossible.

Notre autre voiture, avec Stéphane Ortelli, Jürgen Barth et Dominique Dupuy, a eu un accident. Je décide alors d’habiller Ortelli en Wollek et il a roulé pendant une heure avant que Jarier ne reprenne le volant. Si nous avions eu Bob en bonne santé, il était vraiment possible de gagner à nouveau Suzuka.

Jean-Pierre a fait quelque chose d’incroyable parce que la température était très élevée. Je lui apportais de la glace pour le rafraîchir pendant les arrêts aux stands. »

Pour cette manche japonaise, la Porsche de Larbre arborait une livrée Gitanes Blondes, chose impossible en France en raison de la loi Evin.

« Nous avions ce partenariat pour les courses au Japon et en Chine, souligne Jack Leconte. À l’époque, Larbre Compétition participait également à la Porsche Supercup avec Jacques Laffite, en lever de rideau de la Formule 1. Nous avions le soutien de Gitanes Blondes via la SEITA. Nous avons pu disputer la plupart des courses européennes avec ce sponsor tabac, alors que c’était déjà interdit en France. »

Deux éditions, deux histoires bien différentes, mais un même fil conducteur : à Suzuka, Larbre Compétition aura vécu l’une des périodes les plus singulières de son histoire. En 1994, la victoire et les 100 000 dollars de prime auront surtout marqué la fin d’un certain monde de l’endurance. Un monde où des organisateurs indépendants pouvaient encore réunir les meilleurs pilotes, des équipes venues du monde entier et offrir une véritable récompense au vainqueur.

Pour Jack Leconte, cette victoire aura aussi été un passage de témoin. Après Suzuka, il allait définitivement délaisser le volant pour se consacrer au développement de Larbre Compétition. Une décision qui allait écrire la suite de l’histoire de l’équipe.