Morgan Aero Super Sport, la dernière rebelle du GT3

En cette période de relative accalmie de l’actualité endurance, c’est l’occasion idéale de replonger dans les archives. Retour en 2009, une époque où la catégorie GT3 n’en était encore qu’à ses balbutiements, loin du gigantisme qu’elle connaît aujourd’hui.

À l’époque, les petits constructeurs et préparateurs avaient encore voix au chapitre. L’Ascari KZ1R vivait ses dernières heures, l’Alpina B6 tentait d’exister, la Jaguar XKR-S peinait à s’imposer. Face à elles, les Audi, Aston Martin, Ferrari, Ford, Dodge ou Porsche prenaient progressivement l’ascendant. Et pourtant, un outsider britannique résistait encore : Morgan. Seuls deux châssis ont été construits. 

Engagées par l’équipe Auto GT Racing, dirigée par Jean-Pierre Jabouille, les deux Morgan Aero SuperSports prennent le départ du championnat FIA GT3 2009. Le début de saison est tonitruant : Johan-Boris Scheier et Dimitri Enjalberts’imposent à Silverstone lors de la course d’ouverture, imités par Maxime Martin et Gaël Lesoudier lors de la seconde manche. La suite sera plus délicate, mais l’exploit est là.

C’est à l’occasion de la finale FIA GT3 à Zolder que Jean-Pierre Jabouille avait accepté de revenir longuement sur l’aventure, lors d’un entretien accordé à Endurance-Info. Un échange franc, parfois rugueux, que la rédaction avait à l’époque volontairement tempéré.

« Nous avons fait une bonne auto et travaillé sérieusement durant tout l’hiver, expliquait-il alors. Les principales évolutions ont porté sur l’aérodynamique, avec un nouveau modèle de Morgan. Pour la première fois, nous avons passé la voiture en soufflerie, ce qui s’est révélé très positif. Mais l’équipe n’est pas extensible : nous ne sommes que huit dans l'équipe. Il nous faudrait davantage de temps pour aller plus loin dans le développement. » Une réalité qui finit par peser face à des structures bien plus armées. 

En 2009, la catégorie GT3 commence à changer de dimension. « Nous tournons dans les temps des GT2 avec des autos bien moins chères, mais la réglementation favorise clairement les constructeurs, analysait Jabouille. Audi, BMW ou Aston Martin développent leurs voitures en interne. En début d’année, nous étions une quarantaine sur la grille. Ici à Zolder, nous ne sommes plus qu’une vingtaine. »

Déjà, le débat sur l’inflation des coûts est au cœur des préoccupations. « Le championnat est fantastique, mais il faut faire attention à la course à l’escalade financière, expliquait Jabouille. L’argent ne doit pas tout gouverner. Nos sponsors ne peuvent pas tout assumer. Les moteurs devraient pouvoir tenir toute une saison, or ils doivent être révisés toutes les deux ou trois courses. Nous utilisons un moteur de série et, après nos bons résultats à Silverstone, nous avons été lestés de 40 kg. Nous pensions pouvoir en demander plus au moteur, mais c’était une erreur. »

Enfin, impossible de ne pas évoquer la rumeur d’une éventuelle Morgan GT2. Une hypothèse immédiatement balayée par l’ancien pilote de Formule 1 : « Une Morgan GT2 ? Pourquoi faire ? Développer une voiture de 600 chevaux pour ensuite lui en retirer 100 à cause des brides, je ne vois pas l’intérêt. Ce serait un investissement lourd pour peu de plaisir supplémentaire. Nous allons discuter avec notre sponsor principal et avec Morgan, mais l’auto peut encore évoluer. Une nouvelle saison en FIA GT3 reste envisageable, tout comme une présence en FFSA GT. »

L’histoire en décidera autrement. Dès 2010, les Morgan disparaîtront du plateau, laissant place à une ère dominée par les grands constructeurs. Avec le recul, cette aventure incarne sans doute l’un des derniers chapitres d’une GT3 encore artisanale, où la passion et l’ingéniosité pouvaient encore rivaliser avec les gros constructeurs.