De la piste à l’Atlantique, une autre idée de la direction de course avec Francis Le Goff

Lorsque les premiers bateaux quittent Saint-Malo pour la Route du Rhum - Destination Guadeloupe, les regards se tournent naturellement vers les skippers. Pourtant, derrière cette flotte lancée vers la Guadeloupe, une autre course commence. Elle est moins visible, mais tout aussi essentielle : celle de la direction de course. À sa tête, Francis Le Goff doit anticiper les situations, assurer la sécurité des marins et veiller au respect des règles, sans jamais intervenir dans leur stratégie.

Vous le savez si vous êtes un lecteur assidu d’Endurance-Info, nous avons régulièrement pu suivre Alain Adam, l’ancien directeur de course des 24 Heures de Spa. De la plus grande course GT au monde à une course au large, il n’y a finalement qu’un pas… ou plutôt un océan de différence.

On s’attendait à découvrir une direction de course bardée d’écrans et de radars dernier cri. Rien de tout cela. Il n’existe pas, en mer, de véritable centre névralgique comparable à celui que l’on peut trouver en sport automobile. Sur un circuit, on surveille une piste. En mer, on surveille un océan. Pas de limites de piste, pas le moindre drapeau bleu à l’horizon et encore moins de full course yellow. Les communications radio sont quasiment inexistantes. Un monde très éloigné de celui que l’on connaît sur les circuits.

En ce mardi matin, alors que le paddock de Saint-Malo est encore calme, Francis Le Goff a reçu Endurance-Info pour nous parler de ses fonctions, de ses responsabilités et de cette course dans la course que le grand public ne voit jamais.

Son travail ne commence évidemment pas le jour du départ. Loin de là. « Le directeur de course est nommé pratiquement deux ans avant le départ », explique-t-il. « C’est lui qui définit le parcours, les règles et tout ce qui va encadrer la course. » Le parcours reste identique en tout point à celui de la première édition en 1978.

Sa première mission consiste à rédiger l’avis de course, véritable contrat passé avec les concurrents. Un document qui doit prendre en compte les spécificités des différentes classes engagées, mais aussi les règles de la Fédération Française de Voile.

Francis Le Goff dirige cette année sa deuxième Route du Rhum - Destination Guadeloupe. Un rendez-vous qu’il connaît donc déjà après avoir officié en adjoint dans le passé. Pour la petite histoire, il était également aux commandes de la cérémonie sur l’eau des Jeux olympiques de Paris 2024. Un autre challenge, dans un autre univers, mais avec une même exigence : anticiper l’imprévisible.

Deux ans pour préparer quelques jours de course

« On doit harmoniser les règles des différentes classes avec celles de la FFV », souligne Francis Le Goff. Certaines discussions peuvent sembler anecdotiques, mais elles ont des conséquences très concrètes. 

Les éventuelles escales techniques en font partie : « Il faut par exemple définir des temps d'arrêt minimum sur une île si besoin. Sinon, on pourrait avoir des dérives financières avec des concurrents qui affrètent un avion pour faire venir une pièce et repartent immédiatement. »

La préparation concerne également les secours : « Tout ce travail avec les secours est fait très tôt. L'objectif est de réduire au maximum le délai entre le moment où un problème survient et celui où les secours peuvent intervenir. »

Et ce dispositif doit être pensé des deux côtés de l'Atlantique. Saint-Malo constitue le point de départ, mais la Guadeloupe doit être prête à accueillir les bateaux plusieurs jours plus tard. « Il faut quasiment dupliquer toute la logistique de sécurité et d'accueil », précise le directeur de course. 

Les dix jours où tout peut encore changer

Francis Le Goff dirige une équipe de six personnes et doit gérer une multitude d'imprévus, y compris ceux qui n'ont rien à voir avec la course elle-même.

Le vent peut notamment bouleverser l'organisation du port. « Il faut parfois réorganiser les amarrages des bateaux en fonction du vent, explique Francis Le Goff. Sinon, on peut avoir un effet château de cartes. » Même les installations portuaires peuvent devenir problématiques : certains potelets lumineux doivent ainsi être démontés durant la nuit. On l'a encore vu il y a quelques jours avec la tempête Austen. 

Deux rendez-vous sont particulièrement importants avant le départ.

Le premier concerne la sécurité. Tous les acteurs susceptibles d'intervenir pendant la course sont réunis : organismes de secours, pilotes d'hélicoptères et d'avions, médecins de course… L'objectif est clair : « On rappelle à tout le monde les procédures de sécurité et les comportements à adopter lorsqu'un moyen de secours intervient, lorsqu'un cargo arrive ou lorsqu'un concurrent vient porter assistance à un autre. »

Puis vient le briefing météo, la veille du départ. Un moment particulièrement attendu par les skippers. « On travaille sur les fenêtres à 48 et 72 heures », confie-t-il. La difficulté consiste notamment à anticiper l'évolution des dépressions en fonction de la vitesse des différents bateaux. Une même situation météorologique ne représente évidemment pas le même problème pour un Ultim lancé à pleine vitesse que pour un monocoque beaucoup plus lent.

Une mer qui reste un espace public

Le départ constitue une opération à part entière. Entre 50 et 60 semi-rigides sont mobilisés pour sécuriser le plan d'eau de Saint-Malo et le passage de la flotte au niveau du cap Fréhel.

Car contrairement à un circuit automobile, la mer ne peut pas être totalement fermée. « On ne met pas une F4 sur une course de Formule 1 », résume Francis Le Goff pour illustrer la différence de vitesse entre les concurrents et les autres usagers de la mer. Il faut donc filtrer en permanence les plaisanciers et tenter de rendre la zone aussi étanche que possible grâce à un maillage de bateaux et de bouées.

La ligne de départ elle-même est matérialisée par plusieurs bâtiments et navires. Au centre, un bâtiment de la Marine nationale accueille le starter. Aux extrémités, deux remorqueurs permettent aux juges et aux viseurs de suivre précisément le franchissement de la ligne.

Des bouées intermédiaires permettent également de séparer les différentes catégories. Les Ultim et les Ocean Fifty, beaucoup plus rapides, disposent ainsi d'un espace distinct de celui des Class40 et des bateaux Vintage.

Au moment du départ, Francis Le Goff est lui-même en mer. Deux de ses adjoints restent à terre pour suivre les opérations sur les écrans.

Pas de Big Brother en mer

Une fois les bateaux partis, l'image du directeur de course installé devant une immense rangée d'écrans ne correspond pas vraiment à la réalité. « On n'a pas un PC course avec quinze écrans géants », sourit Francis Le Goff. Le dispositif est beaucoup plus simple : un ordinateur principal, deux téléviseurs et un téléphone portable.

La technologie est néanmoins essentielle. Les balises de géolocalisation transmettent leur position toutes les heures au grand public, mais toutes les quinze minutes à la direction de course. Et lorsqu'une situation de détresse est avérée, le suivi peut devenir beaucoup plus précis.

« Si un bateau démâte par exemple, on peut descendre le pas de fréquence à une minute pour ce bateau », précise-t-il Impossible en revanche de suivre toute la flotte avec une telle précision en permanence : les balises fonctionnent notamment avec des communications Iridium (couverture globale d'un pôle à l'autre, ndlr) et une fréquence trop élevée viderait rapidement les batteries.

Mais la technologie ne transforme pas la direction de course en système de surveillance permanente : « Il n'y a aucune communication radio directe, pas de caméra à bord et les marins n'ont pas l'obligation de nous envoyer un point tous les jours. »

Décider sans courir à la place des marins

C'est probablement l'un des aspects les plus délicats du métier : savoir jusqu'où intervenir. Francis Le Goff dispose du pouvoir de reporter un départ si les conditions sont dangereuses. En course, il peut également neutraliser ou modifier le parcours. Mais il ne doit jamais interférer avec la stratégie sportive.

Cette frontière est particulièrement importante lorsqu'il est question de météo. Le routage depuis la terre est autorisé pour les multicoques, compte tenu de leurs performances et de leur comportement parfois très exigeant. Il est en revanche interdit aux monocoques.

La direction de course définit également des zones d'exclusion afin d'éviter les secteurs dangereux ou particulièrement fréquentés par le trafic maritime. Et lorsqu'un concurrent franchit une zone interdite, la sanction ne doit pas nécessairement attendre l'arrivée.

Des pénalités exécutées en pleine mer

Le système de pénalités est lui aussi conçu pour éviter qu'une course soit décidée plusieurs jours après l'arrivée par une décision du jury.

« L'idée est d'éviter que le résultat final se joue sur tapis vert après l'arrivée », souligne le directeur de course. Lorsqu'une infraction est constatée, le dossier est transmis au jury et, si une pénalité est prononcée, elle peut être effectuée directement en mer. La procédure est particulièrement originale. 

La direction de course définit deux points virtuels séparés d'un mille nautique, soit 1 852 mètres. Le skipper franchit le segment, effectue son temps de pénalité, puis repasse le segment dans l'autre sens. Ensuite, il reprend sa route avec une situation vierge de toute sanction. 

Une direction de course qui traverse l'Atlantique

L'autre particularité de la Route du Rhum est sa durée. Entre le passage du vainqueur et celui du dernier concurrent, près d'un mois peut s'écouler. Les Ultim peuvent rejoindre la Guadeloupe en environ six jours et demi, alors que certains bateaux restent en mer bien plus longtemps. La direction de course doit donc elle aussi effectuer sa propre transition entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre.

Une équipe logistique est installée en Guadeloupe avant même le départ. Puis, deux jours après celui-ci, un premier adjoint rejoint l'île pour vérifier notamment le fonctionnement des systèmes de suivi. Le lendemain, Francis Le Goff prend à son tour l'avion. Avant de partir, il signe une délégation de responsabilité à son premier adjoint, qui reste en métropole. Deux membres de l'équipe, eux, ne quittent jamais la France.

Whatsapp comme dernier fil avec le marin

Dans cet univers où les communications sont volontairement limitées, le téléphone portable peut pourtant devenir un outil précieux.

WhatsApp peut notamment permettre de vérifier qu'un marin est toujours présent à bord. Son statut en ligne constitue alors une information importante pour la direction de course. Deux coches Whatsapp ne dit pas ce qui se passe sur le bateau, mais elles permettent au moins de savoir que le téléphone fonctionne et que le marin est potentiellement en mesure de communiquer. Si la coche est bleue, le message est lu. 

« On peut voir si le téléphone est toujours connecté, explique Francis Le Goff. Cela permet de savoir que le marin est là et que le téléphone n'est pas parti à l'eau. »

Dans certaines situations, cette information peut faire gagner de précieuses minutes. Un skipper confronté à une avarie n'a pas nécessairement le temps de répondre immédiatement. Il peut être en train de gérer un démâtage ou une situation d'urgence. 

L'intelligence artificielle entre dans la direction de course

La Route du Rhum n'échappe pas non plus à l'évolution technologique. L'intelligence artificielle commence à trouver sa place dans le travail quotidien de la direction de course. Mais contrairement à ce que l'on pourrait imaginer, son intérêt principal n'est pas forcément de prendre une décision à la place du directeur de course lorsque les bateaux sont au milieu de l'Atlantique. Son véritable apport se situe en amont.

L'IA permet de traiter beaucoup plus rapidement une masse importante d'informations, notamment dans les phases de préparation et de contrôle. Des outils peuvent ainsi aider à analyser des données et à effectuer certains contrôles qui auraient auparavant nécessité beaucoup plus de temps.