Jeremy Moore (Cadillac Team JOTA) : « Le Mans reste une priorité absolue »

Comptant parmi les Hypercars les plus modifiées en vue de cette saison 2026, la Cadillac V-Series.R doit faire passer le cap au constructeur américain pour tenter d'aller décrocher la victoire aux 24 Heures du Mans.

Avec un aileron arrière largement remanié, la voiture exploitée par Team JOTA n'a pas encore confirmé en WEC les attentes placées en elle en course, mais s'est souvent montrée en verve en qualifications et dans les deux débuts des épreuves d'Imola et de Spa avant que deux pénalités n'engluent à chaque fois la n°12 dans le trafic.

Avec un test à Silverstone, Cadillac Team JOTA a préparé une dernière fois le rendez-vous sarthois, où l'équipe de Sam Higgnett sera rejoint par Cadillac Team Wayne Taylor Racing. Jeremy Moore, ingénieur en chef du projet Cadillac LMDh se confie sur les spécificités de la préparation du double tour d'horloge sarthois.

Comment l'aérodynamisme de la voiture a-t-il été spécifiquement optimisé pour Le Mans ?

Le Mans est un circuit très sensible à la traînée, avec ses longues lignes droites et ses vitesses de pointe élevées. L'appui aérodynamique est également crucial dans les virages Porsche à haute vitesse. Nous ne pouvons pas adapter la configuration de la carrosserie à chaque circuit. La configuration utilisée au Mans est donc celle que nous utilisons pour le reste de la saison WEC. Nous optimisons les performances de la voiture pour les 24 Heures du Mans grâce à des réglages mécaniques spécifiques, afin de la positionner de manière à ce qu'elle soit la plus rapide possible en ligne droite, tout en conservant la vitesse en virage nécessaire pour être compétitif dans les virages Porsche et les autres courbes rapides du circuit.

Comment l'aérodynamisme spécifique au Mans influence-t-il le résultat des autres courses ?

Comme nous n'avons qu'une seule configuration aérodynamique pour toute la saison, nos choix ont un impact sur tous les circuits. Notre objectif était d'avoir une configuration compétitive sur tous les circuits, mais Le Mans reste évidemment une priorité absolue. En général, la fenêtre d'homologation fixée par la FIA/ACO/IMSA est assez réduite, ce qui limite les compromis d'un circuit à l'autre. Cependant, la compétition étant très serrée, tout se joue sur ces petits détails.

Où les bénéfices seront-ils les plus importants ?

Nous devrions être plus compétitifs dans le trafic et donc améliorer nos temps au tour par rapport à l'année dernière, car le trafic est constant sur ce circuit. Nous espérons également être plus compétitifs en vitesse de pointe.

Comment le fait que Le Mans se déroule sur routes ouvertes, plus abrasives, influence-t-il les stratégies de course ?

Le Mans est l'un des circuits les plus doux pour les pneus grâce à ses longues lignes droites et à un nombre de virages à haute énergie par kilomètre moins élevé que sur d'autres circuits. Les voitures peuvent généralement effectuer jusqu'à trois relais avec les mêmes pneus, alors que sur certains autres circuits, un double relais est délicat.

Un simulateur peut-il reproduire tous les facteurs qui rendent Le Mans si unique ?

Il est difficile de simuler parfaitement les conditions des 24 Heures du Mans. La piste évolue tout au long de l’épreuve, l’adhérence augmentant à mesure que la route est nettoyée et que les pneus se déposent. Le simulateur est un outil essentiel pour la préparation, mais rien ne remplace les essais et la course sur le circuit réel.

Combien d’heures de simulation les pilotes et les ingénieurs ont-ils cumulées pour préparer les 24 Heures du Mans de cette année ?

En général, nous effectuons des essais sur simulateur avant et après chaque épreuve tout au long de l’année afin d’améliorer la corrélation entre le modèle et notre compréhension de la voiture et des pneumatiques. Avant Le Mans, nous avons passé quatre jours sur simulateur à travailler sur les réglages et la préparation des pilotes. Les essais sur piste étant limités par la réglementation, les essais virtuels sont plus importants que jamais.