24 H. du Mans – Sébastien Bourdais : « La Vmax reste une valeur cruciale de l'équation »

Comment avez-vous vécu cette séance de qualifications ?

Ce n'est pas si minable pour un homme de 45 ans. Je suis vraiment heureux pour toute l'équipe. Les conditions étaient vraiment difficiles. Lors de la première tentative, je me suis dit : ''c'est parti'' et je n'ai pas reculé. Je n'ai pas eu de chance dans le dernier secteur, j'ai perdu quelques dixièmes à cause d'une LMP2, mais j'ai quand même fait un tour très solide. Nous verrons ce qu'il se passe en Hyperpole. Nous avons fait quelques changements après les Essais Libres 1 et la voiture était vraiment étonnante.

Effectivement, ça semblait compromis durant l'après-midi...

Par rapport à l'an passé, nous avons dû revoir pas mal le set up de la voiture, ce qui était assez inattendu. Le grip a fortement diminué à pas mal d'endroits et, a contrario, il est colossal entre Indianapolis et Arnage (zone resurfacée. Ndlr). Ça devient même difficile de régler le contrôle de traction et autres.

Mais nous avons énormément progressé sur tout ce qui est système. Nous sommes plus en capacité de réagir et cela nous a permis de réussir à revenir dans le droit chemin pour les qualifications. Il faut savoir prendre les bonnes décisions et, quand tu as un problème et que tu trouves les solutions, c'est tout de même gratifiant. Nous étions vraiment à côté de la plaque durant l'après-midi.

Cela signifie-t-il que vous contrôlez mieux votre niveau de puissance ?

Nous arrivons à rouler beaucoup plus proche de la limite de puissance que l'an passé, alors que les règles sont plus restrictives. Ça, c'est indéniablement le plus gros défi pour les motoristes. L'an passé nous devions rouler sensiblement en dessous du niveau de puissance alloué pour ne ne risquer de pénalité (en cas de dépassement de la courbe de puissance. Ndlr). Là, avec le contrôle qui s'améliore, nous nous en rapprochons beaucoup plus, et de façon plus constante.

Il y a eu un énormément de boulot de fait là dessus, mais personne ne s'est endormi et tout le monde a bossé. Mais les LMH arrivent à s'approcher encore davantage de cette limite car ils peuvent compenser, sur les bosses et les oscillations, avec leur système hybride branché sur l'essieu avant. Si nous sommes à trois ou quatre kW de la limite, ils doivent être à la moitié. On parle peut-être de quatre chevaux, mais c'est tellement serré qu'à la fin, ça compte.

La pole, y croyez-vous ?

Très franchement, si tu m'avais demandé hier après les EL1, je t'aurais répondu : « Je ne vois pas comment cela est possible. » Mais maintenant... En fait, c'est compliqué de se prononcer. Il y a de la perfo' partout, notamment chez BMW. Mais sur un malentendu, pourquoi pas...

En course, que pouvez-vous espérer de plus que l'an dernier ?

Une course sans accroc, propre, sans trop de voitures de sécurité, sans les problèmes rencontrés... Si nous parvenons à mettre tout bout à bout... Mais la pluie nous inquiète un peu car, l'an passé, nous n'étions vraiment pas dans le coup, la n°2 comme la n°3. Et nous n'avons que peu de datas sous la pluie.

Dans ces conditions, pensez-vous que l'avantage va aux LMH ?

Nous savons que les LMH ont un « semi-abs » grâce à leur système hybride branché sur l'essieu avant. Ils sont capables de freiner plus tard et de s'en sortir car ils ne vont jamais bloquer un pneu avant. Toi, si c'est le cas, tu finis dehors. On ne peut se battre contre cela avec une deux roues motrices. Il faut donc espérer que la météo soit un peu plus clémente que ce qui était annoncé. Ça change toutes les six heures, mais il devrait quoiqu'il arrive y en avoir un petit peu.

Cette année, les cabanes de chauffe des pneumatiques sont interdites. Et la Cadillac ne semble pas être l'auto du plateau mettant le plus rapidement ses gommes en température. Cela vous inquiète-t-il ?

Tu peux perdre une grosse poignée de secondes par rapport aux concurrents les plus efficaces en la matière entre la sortie des stands et le Tertre Rouge. Tu as l'impression d'être sur de la glace, comme on l'a vu hier avec Alex (Lynn. Ndlr), parti en tête-à-queue. Ça fait un an et demi que l'on travaille en vain dessus. La Cadillac est plus douce avec ses gommes que d'autres de ses rivales, tant et si bien que nous mettons moins d'énergie dans les pneus et donc moins de température. Mais bon, ce n'est pas vrai pour tout le monde puisque Toyota y parvient.

En contrepartie, vous dégradez moins vos gommes...

Oui mais tu n'as pas de problème de dégradation au Mans. Le plus gros souci reste donc de mettre les pneumatiques en régime.

Malgré vos excellents chronos, vous semblez être à la peine en vitesse de pointe non ?

Notre traînée est supérieure à celle que nous aimerions avoir et cela nous est néfaste, particulièrement ici. Nous sommes en mesure de faire les mêmes chronos que la concurrence, mais nous ne les faisons pas de la même façon, et même pas de la bonne façon.

Peut-on comparer cela à ce qu'il s'est passé aux 24 H. de Daytona ?

A ce moment là du week-end, oui. C'est même pire... Si on part en pole, à l'issue du premier tour, nous sommes sixièmes. Nous rendons 8 km/h en pointe aux références. Si tu ouvres le bal, tu ne vas pas faire long feu devant.

Comment y remédier selon vous ?

Dans la boîte dans laquelle nous sommes, nous allons trop vite dans les virages et sur les zones de freinage mais pas assez en ligne droite. Pour nous permettre de nous battre en ligne droite, il faut qu'il nous rajoute du poids et qu'ils nous redonnent de la puissance. C'est ce qu'il s'est passé en IMSA après les 24 Heures de Daytona.