Gary Nelson (Cadillac / Action Express Racing) : « Cette nouvelle voiture est un immense défi »

Le fait d'avoir eu beaucoup d'expériences avec des voitures très différentes vous a-t-il aidé au moment d'appréhender cette nouvelle voiture ?

Pour moi, cette nouvelle voiture est un immense défi. Tout au long de ma carrière de pilote, j'ai toujours voulu remporter les trophées les plus difficiles à obtenir. Et c'est toujours plus difficile lorsque vous n'avez pas de carnet de bord, de manuel d'utilisation ou toutes autres choses prêtes à l'emploi quand vous prenez la piste. Nous montons, à partir d'une feuille blanche, un programme censé nous permettre de gagner les 24 Heures de Daytona.

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Nous savons que tout le monde doit relever le même défi et est confronté aux mêmes problèmes. Mais je pense que je n'ai jamais été aussi motivé depuis de nombreuses années à l'idée d'essayer d'aligner toutes ces petites choses et faire en sorte que cette voiture puisse tenir 24 heures et finir en tête. Ce sera l'un des plus grands défis. L'hybride, le nouveau règlement, la nouvelle voiture, la façon d'opérer les arrêts au stand... Tout est beaucoup plus facile au moment d'aborder une course de 24 heures quand vous êtes dans une routine grâce aux courses précédentes. Là, tout est nouveau, mais j'ai hâte de partir en quête de ce trophée.

Sur quoi, selon vous, se jouera cette 61e édition ?

Probablement la fiabilité de tous les nouveaux composants. Nous avons beaucoup plus de choses qui se passent via câble maintenant. Là où nous avions un changement de vitesses manuel, nous sommes passés à un changement de vitesse par câble, puis à un changement de vitesse par palettes, puis à un accélérateur par câble... Multipliez cela par quatre ou cinq et vous obtenez les nombre de composants différents sur la voiture totalement gérés électroniquement. S'assurer que tous fonctionnent correctement sera probablement la clé.

Chip Ganassi Racing et Action Racing défendent toutes deux les intérêts de Cadillac. Comment la collaboration s'est-elle déroulée ?

Ce fut un plaisir de travailler avec Mike (O'Gara, directeur des opérations du Chip Ganassi Racing. Ndlr) et son groupe. Je pense que nous avons fait progresser la technologie beaucoup plus rapidement parce qu'à chaque test que nous avons effectué, un groupe testait une série d'éléments et l'autre une autre série. Nous nous organisions en amont pour savoir qui ferait quoi et nous nous réunissions à la fin de chaque journée - ou parfois en cours de journée - pour dire : « Nous avons eu un petit problème avec cette pièce. Vous devriez la vérifier sur votre voiture » ou : « Nous venons de constater que ce changement fait une grande différence. Peut-être voudriez-vous l'essayer ». Nous avons eu cette discussion dans les deux sens et ce fut très appréciable.

Et durant les week-ends de course, comment cela se passera-t-il ?

Nous avons des relations communes avec les gens de GM Powertrain, de Bosch, de Williams et de Dallara. Si nous apprenons quelque chose, nous voulons nous assurer que les autres Cadillac en bénéficient également, et vice-versa. lAu final, nous voulons qu'une Cadillac s'impose aux 24 Heures de Daytona. J'aimerais que ce soit la nôtre, mais nous voulons avant tout voir une Cadillac sur la Victory Lane. 

Quels changements avez-vous dû opérer en passant de la DPi à la LMDh ?

Il a fallu avant tout former nos équipes à travailler avec le système haute tension du MGU, le système hybride. Et chaque nouvelle voiture nécessite de nouveaux équipements, car les outils de réglage sont différents. Elles ne rentrent même pas de la même façon dans la remorque, donc tout doit être ajusté à chaque fois que l'on introduit une nouvelle plateforme. Au fil des ans, la situation s'est considérablement améliorée avec les entreprises qui fournissent l'équipement dont nous avons besoin.

Au niveau du personnel, la taille du groupe travaillant sur la voiture a probablement augmenté de 20%. Lorsque nous étions une équipe à une voiture en DPi, nous pouvions pratiquement tout acheminer sur le circuit avec un seul camion sur le circuit. Maintenant, nous avons deux camions et une remorque pour tout transporter. Nous avons donc beaucoup plus de matériel que par le passé.

A quel point cela sera-t-il difficile de conserver la batterie chargée au vu du faible nombre de zones de freinages importantes à Daytona ?

Même s'il n'y a pas autant de virages que sur un circuit routier traditionnel, à Daytona, la vitesse de pointe doit être tellement réduite à l'abord de l'arrêt de bus et du premier virage - puis sur l'infield - que vous régénérez beaucoup plus que vous ne l'imaginez. Ce sont des zones de freinage plus courtes, donc nous sommes assez durs sur les freins. Je n'ai pas entendu dire, lors des réunions avec les ingénieurs, que ce serait un problème.

A combien de courses de 24 Heures avez-vous participé et quel est votre secret au moment de prendre ces décisions critiques à la fin ?

Ma première course de 24 heures sur le muret des stands remonte à 2007 et j'ai participé à toutes les courses (les 24 Heures de Daytona. Ndlr) depuis. Je suis resté debout toute la nuit presque à chaque fois. J'ai un motorhome où je peux m'éclipser dormir quelques heures, mais je ne le fais que si tout va bien. J'espère que cette année, j'aurai quelques heures de sommeil, mais je suis prêt sinon à rester debout toute la nuit.