Nick Tandy (Corvette) : "Peu de pilotes ont l'occasion de participer à un Championnat du Monde"

Ancien pilote officiel Porsche, Nick Tandy est passé dans le camp Corvette en 2021. Le Britannique a donc connu l'année passée la fin des GTLM pour se retrouver cette année aux 24H de Daytona au volant d'une Corvette C8.R GTLM dégradée en GT3. Le vainqueur des 24H du Mans 2015 repasse sur la version GTE cette année en FIA WEC en compagnie de Tommy Milner. La C8.R #64 devra faire face à deux Porsche et deux Ferrari. C'est par les 1000 Miles de Sebring que débute la saison du Britannique. 

Vous faites votre retour en WEC avec Corvette Racing qui est en parallèle sur le championnat IMSA. Un sentiment particulier pour vous ?

« Ce que j’attends le plus, c’est de voir comment va se dérouler ce week-end différent. Le fait que nous ayons notre premier week-end en WEC en tant qu’équipe à une seule voiture, que nous partagions le week-end avec nos coéquipiers, même s’il s’agit d’une course différente et d’une catégorie différente. Je suis impatient d’avoir une autre voiture à encourager dans une autre catégorie et dans une autre course. Ce sera la première fois que toute notre équipe qui travaillera en WEC toute l’année sera séparée du côté de l’IMSA. La bonne chose est que nous savons comment faire pour que notre Corvette #64 se comporte bien à Sebring. Certes, la course est un peu moins longue que ce à quoi nous sommes habitués avec les 12 Heures, mais c’est toujours une course d’endurance, donc une bonne façon de débuter l’année. »

Préparer la saison sur simulateur est important ?

« Nous avons du travail à faire, non seulement pour Sebring, mais aussi pour les courses suivantes, tant en IMSA qu’en WEC. Avoir ces outils à notre disposition est une bonne chose. Il y a pas mal de choses spécifiques à chaque circuit, comme aller à Monza et Fuji par exemple. Je sais par expérience que ces endroits, peut-être pas Monza parce que c’est plus une configuration type Le Mans au niveau aéro, mais Fuji avec une longue ligne droite mais aussi une partie technique. Le compromis entre l’appui et la traînée sur certains tracés comme Le Mans et Daytona est assez simple pour déterminer ce qui fait le meilleur temps au tour. A Fuji et Spa, vous pouvez sacrifier dans une certaine mesure la vitesse dans les virages pour gagner du temps sur la ligne droite. La simulation que nous avons pour ce genre de choses est très utile. Nous pouvons tester des choses pour voir combien de temps nous perdons dans certaines parties et comment régler cela. Nous aimons avoir deux types de réglages prêts à l’emploi que nous pouvons tester lors des essais. Cela nous donne une longueur d’avance avant d’arriver sur le meeting. »

Vous faites votre retour en WEC cette saison et vous ne disputez pas une saison complète en IMSA…

« Les sentiments sont mitigés. Je pense que nous sommes tous excités de participer à un Championnat du Monde, de faire quelque chose de nouveau et différent. Cela va me manquer de ne pas aller sur des circuits tels que VIR, Watkins Glen et Sebring (pour les 12H). Nous visons un Championnat du Monde et c’est quelque chose que peu de pilotes ont l’occasion de faire. Le Mans est toujours important, mais une saison complète de WEC, c’est autre chose. C’était vraiment bien de débuter l’année à Daytona. Lorsque vous faites la série IMSA et Le Mans la même année, c’est un calendrier fantastique. J’ai hâte d’y être et de retourner à Monza où je ne suis plus allé depuis 2017. »

Lors des deux manches WEC avec la C8.R, la BOP n’était pas optimale. Quel est votre avis sur le sujet ?

« Tommy (Milner) était probablement plus impliqué que moi sur le sujet. Je faisais partie de l’équipe lorsque nous avons fait Spa l’année dernière. Nous savons que le processus de BOP des différentes séries s’améliore de plus en plus. Ils ont les outils pour rendre ce processus aussi équitable que possible. Nous avons fait rouler la voiture en configuration normale à Spa l’année dernière. Rien n’a vraiment changé depuis, et bien sûr nous avons fait tous les essais au Mans l’année dernière. Cette année, nous avons le Prologue et j’espère que tout va bien se passer pour commencer. Je n’ai pas de raison de penser que ça ne sera pas le cas. Bien sûr, le processus prend du temps, mais les voitures évoluent, les pneus également, et d’un circuit à l’autre, c’est différent. C’est assez simple, nous nous assurons que notre voiture et tout ce qui est de notre côté est à 100%. Vous espérez juste avoir une course équitable. »

Rouler à deux pilotes est un avantage ?

« D’un point de vue stratégique, lorsque vous n’avez que deux pilotes, vous avez plus de temps, comme lors des essais. Vous n’avez pas seulement plus de temps de conduite aux essais, mais aussi de ne pas vous soucier de faire autant de changements de pilotes que si vous étiez trois. Vous pouvez aussi effectuer plus de travail durant les essais. Le GTE est proche des relais d’une heure avec des arrêts pour le carburant, ce qui fait que les courses de 4, 6 ou 8 heures deviennent plus faciles à gérer à deux pilotes. Sur des catégories qui ont des relais de 40 à 45 minutes, vous auriez plus d’options avec plus de pilotes. Pour les 1000 Miles et les 8H de Bahrain, ce sera difficile. Si nous faisons tous les deux trois relais à Sebring, c’est toujours trois doubles relais, ce qui n’est pas hors du commun en essais. Lorsque nous prenons part à des essais d’endurance, nous conduisons beaucoup plus. Si vous pouvez vous en sortir avec moins de pilotes, c’est mieux pour l’équipe dans son ensemble. Le problème est en cas de pépin d’un pilote, comme à Spa l’année dernière où rouler 15 heures à deux est assez difficile. Le fait d’avoir un pilote supplémentaire vous donne parfois un peu plus de sécurité si l’un des pilotes connaît un souci. Nous sommes prêts à partir à deux et je pense que vous verrez les autres équipes GTE-Pro en faire autant. »