Auto
Peugeot en 2007 : Apprendre et connaître avant de voir plus grand
6 juin. 2017 • 14:00
Lorsque Peugeot a annoncé son retour en Endurance à la rentrée 1988 via le programme 905, la marque française s'apprêtait alors à quitter les dunes du Dakar pour Le Mans. L'histoire se répètera-t-elle cette année ? Nous devrions être fixés sous peu...En attendant de connaître les projets de la marque au Lion, la Peugeot 908 HDi FAP fête cette année les dix ans de sa première participation aux 24 Heures du Mans où deux modèles étaient engagés face aux Audi R10 TDI.Avec Marc Gené, Nicolas Minassian et Jacques Villeneuve dans la #7, Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin et Sébastien Bourdais dans la #8, la mission était dès la première année de donner du fil à retordre à l'ogre allemand. Objectif : griffer la pole ! Mission accomplie grâce à Stéphane Sarrazin en 3.26.344, 259 jours seulement après le premier rugissement du moteur V12 et 167 jours après le premier roulage.
Les deux victoires décrochées en début de saison en Le Mans Series permettaient d'avoir de grandes ambitions, même si Michel Barge, directeur de Peugeot Sport, se montrait prudent : "Nous restons fidèles à notre principe d'humilité. Nous avons toujours dit que 2007 serait une année de rodage général et nous arrivons ici au pied d'une montagne que nous allons gravir en sachant qu'il sera très difficile d'en atteindre le sommet. L'expérience sera riche d'enseignements et je suis persuadé que le défi annoncé lors du lancement de ce programme, à savoir concourir pour la victoire en 2008, sera rempli."La Peugeot 905 du début des années 90 équipée de son moteur V10 3,5 litres de 670 chevaux (poids de l'auto 755 kg) a laissé place à une 908 HDi FAP à moteur V12 bi-turbo de 5,5 litres d'environ 700 chevaux (poids de 925 kg).
Déjà en 2007, les diesels faisaient face aux essence, non sans faire grincer des dents au niveau de l'équivalence entre les deux motorisations."On parle d'équivalence entre moteurs essence et diesel sans qu'il y ait d'équivalence entre les teams les utilisant" expliquait Michel Barge. "On compare des équipes d'usine, avec plus de moyens, en diesel, avec des équipes privées, qui elles sont en essence."
Bruno Famin, directeur technique, précisait : "Le Judd est un moteur client avec des contraintes économiques. Nous pensons que le véritable écart entre diesel et essence es réduit à quelques dizaines de chevaux, mais il ne faut pas juger un moteur face à un autre moteur. Ce qui compte, c'est un package voiture face à un autre package voiture, et celui d'une diesel est pénalisant par rapport à celui d'une essence. L'ensemble moteur-boîte d'une diesel est lourd, on a beaucoup de mal à être au poids mini de 925 kg, alors qu'une essence pourrait être à 100 kg en-dessous et embarquer un lest déterminant avec un centre de gravité plus bas, favorisant la dynamique. En outre, un diesel nécessite beaucoup d'échanges thermiques. L'eau chauffe et oblige à avoir de gros radiateurs et de gros échangeurs. La traînée aérodynamique est moins bonne que ce que l'on pourrait avoir avec un moteur essence. Nous n'avons jamais hésité car notre projet est né via le concept HDi FAP, mais une voiture essence aurait été plus facile à faire, et nous sommes tous convaincus que, sous la réglementation actuelle, elle aurait été plus rapide que la nôtre."
Henri Pescarolo, dont les LM P1 concouraient dans la catégorie LM P1, ne tenait pas le même discours : "Je ne suis pas contre le diesel, je suis contre ce qui va à l'inverse du sport. Depuis un an, on sait l'avantage des moteurs gazole. Aujourd'hui, on le sait encore mieux. J'espère que cela va changer les esprits. En 41 participations au Mans, je n'ai jamais vu un tel écart de puissance entre des voitures qui prétendent à la victoire. Je sais que c'est dur de construire un moteur V12 diesel et l'auto qui va avec, mais, après tout, ce sont de grands constructeurs. Pourquoi leur donner, en plus, 100 chevaux de plus ? Je me dis qu'il n'est pas possible que l'on fasse disparaître, à terme, le moteur essence."Peugeot Sport était venu pour apprendre en 2007 avec comme résultat final une 2e place pour Bourdais/Lamy/Sarrazin, la seconde 908 HDi FAP de Minassian/Villeneuve/Lamy rendant l'âme sur casse moteur le dimanche en début d'après-midi.
Les deux victoires décrochées en début de saison en Le Mans Series permettaient d'avoir de grandes ambitions, même si Michel Barge, directeur de Peugeot Sport, se montrait prudent : "Nous restons fidèles à notre principe d'humilité. Nous avons toujours dit que 2007 serait une année de rodage général et nous arrivons ici au pied d'une montagne que nous allons gravir en sachant qu'il sera très difficile d'en atteindre le sommet. L'expérience sera riche d'enseignements et je suis persuadé que le défi annoncé lors du lancement de ce programme, à savoir concourir pour la victoire en 2008, sera rempli."La Peugeot 905 du début des années 90 équipée de son moteur V10 3,5 litres de 670 chevaux (poids de l'auto 755 kg) a laissé place à une 908 HDi FAP à moteur V12 bi-turbo de 5,5 litres d'environ 700 chevaux (poids de 925 kg).
Déjà en 2007, les diesels faisaient face aux essence, non sans faire grincer des dents au niveau de l'équivalence entre les deux motorisations."On parle d'équivalence entre moteurs essence et diesel sans qu'il y ait d'équivalence entre les teams les utilisant" expliquait Michel Barge. "On compare des équipes d'usine, avec plus de moyens, en diesel, avec des équipes privées, qui elles sont en essence."
Bruno Famin, directeur technique, précisait : "Le Judd est un moteur client avec des contraintes économiques. Nous pensons que le véritable écart entre diesel et essence es réduit à quelques dizaines de chevaux, mais il ne faut pas juger un moteur face à un autre moteur. Ce qui compte, c'est un package voiture face à un autre package voiture, et celui d'une diesel est pénalisant par rapport à celui d'une essence. L'ensemble moteur-boîte d'une diesel est lourd, on a beaucoup de mal à être au poids mini de 925 kg, alors qu'une essence pourrait être à 100 kg en-dessous et embarquer un lest déterminant avec un centre de gravité plus bas, favorisant la dynamique. En outre, un diesel nécessite beaucoup d'échanges thermiques. L'eau chauffe et oblige à avoir de gros radiateurs et de gros échangeurs. La traînée aérodynamique est moins bonne que ce que l'on pourrait avoir avec un moteur essence. Nous n'avons jamais hésité car notre projet est né via le concept HDi FAP, mais une voiture essence aurait été plus facile à faire, et nous sommes tous convaincus que, sous la réglementation actuelle, elle aurait été plus rapide que la nôtre."
Henri Pescarolo, dont les LM P1 concouraient dans la catégorie LM P1, ne tenait pas le même discours : "Je ne suis pas contre le diesel, je suis contre ce qui va à l'inverse du sport. Depuis un an, on sait l'avantage des moteurs gazole. Aujourd'hui, on le sait encore mieux. J'espère que cela va changer les esprits. En 41 participations au Mans, je n'ai jamais vu un tel écart de puissance entre des voitures qui prétendent à la victoire. Je sais que c'est dur de construire un moteur V12 diesel et l'auto qui va avec, mais, après tout, ce sont de grands constructeurs. Pourquoi leur donner, en plus, 100 chevaux de plus ? Je me dis qu'il n'est pas possible que l'on fasse disparaître, à terme, le moteur essence."Peugeot Sport était venu pour apprendre en 2007 avec comme résultat final une 2e place pour Bourdais/Lamy/Sarrazin, la seconde 908 HDi FAP de Minassian/Villeneuve/Lamy rendant l'âme sur casse moteur le dimanche en début d'après-midi.
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