L’Intercontinental GT Challenge, le Championnat du Monde GT sans label…

Avec huit constructeurs inscrits à la saison en Intercontinental GT Challenge, la série labellisée SRO Motorsports Group devient incontournable pour les marques. Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Honda (absent en Australie, ndlr), Mercedes, Nissan et Porsche vont s’affronter sur cinq circuits mythiques (Bathurst, Laguna Seca, Spa, Suzuka, Kyalami) et autant de continents (Océanie, Amérique, Europe, Asie, Afrique).

Si on prend tous les éléments en compte, l’Intercontinental GT Challenge n’a pas le moindre défaut. A une époque où le marketing prime sur le sport, les constructeurs présents y trouvent leur compte. Stéphane Ratel espérait au moins six constructeurs, il en a huit. Il suffirait que Aston Martin et Lamborghini, les deux seuls absents de marque, se laissent séduire en dernière minute, pour que le plateau soit royal. Il n’est pas exclu que Ferrari revoit son engagement à la hausse et McLaren pourrait rejoindre le wagon en 2020. Quel autre championnat dans le monde peut se targuer d’avoir huit constructeurs pour la victoire au général ? En mettant un terme au Championnat du Monde FIA GT1, Stéphane Ratel comptait bien trouver une autre formule pour séduire des constructeurs qui lui ont tant apporté mais qui à contrario lui ont tant fait de mal. Avec l’IGTC, le bon équilibre est trouvé. Les constructeurs sont impliqués sans dépenser des millions d’euros. Le coût d’engagement par marque, 60 000 euros, reste accessible.

Photo Antonin Vincent.

L’objectif est clair : s’appuyer sur des équipes locales pour faire rouler les autos avec des pilotes officiels. Chaque marque expose ses GT de route sur le circuit, ce qui permet à leurs clients de dire qu’ils conduisent le même modèle quotidiennement. Pour les marques, le sport automobile doit coûter le moins cher possible.

« L’Intercontinental GT Challenge nous permet d’étendre notre programme en dehors de l’Europe, ce qui est vital pour que la marque ait une présence globale », a déclaré Malcolm Wilson, patron de Bentley Team M-Sport. « Il y a deux évènements que j’ai coché sur ma liste à gagner. L’un est Spa, l’autre est Bathurst. Avant de prendre ma retraite, je veux gagner Bathurst et Spa. »

Le seul petit reproche qu’on peut faire au championnat est que Bathurst n’autorise pas (encore) les nouvelles GT3 compte tenu d’une Balance de Performance 2019 finalisée seulement avant le début de saison Blancpain GT Series. Aston Martin a dû amener son ancienne Vantage, Audi ses R8 LMS GT3 Evo qu’il a fallu reconditionner en Spec-2018 pour les remettre en Spec-2019 à l’issue de la course. 2020 devrait être assez calme sur le sujet même si Mercedes devrait proposer une évolution à son modèle actuel.

L’avantage de la catégorie GT3 est d’avoir motorisations différentes : moteur V10 5.2 litres pour l’Audi R8 LMS, V8 4.0 litres double turbo pour la Bentley, V8 4.4 litres double turbo pour la BMW, V8 6.2 litres pour la Mercedes. A une époque où l’électrique prend de l’ampleur, la catégorie GT3 offre encore des sonorités différentes.

Le championnat est une bonne plate-forme de communication pour les différentes marques. Avec la 911 GT3-R, Porsche se sert de la GT3 RS de route pour son modèle de course qui roule à travers le monde. « On peut dire que la GT3 RS est la mère de la GT3-R », a expliqué Sebastian Golz, en charge du produit GT3 chez Porsche. « Tout ce qu’il y a dans la GT3-R est basé sur la voiture de route. » L’approche est donc totalement différente de la Formula E ou du LMP1 : « Avec le GT3, nous sommes focalisés sur la compétition-client. Cela veut dire qu’au final , nous essayons non seulement d’avoir le meilleur package pour la compétition, mais aussi que les équipes puissent gagner de l’argent avec la voiture et que les pilotes aient la possibilité de louer ces autos. Le coût de fonctionnement doit être abordable. Avec la Formula E et le LMP1, la seule chose qui compte est la performance de l’auto. L’argent n’est pas la priorité. Avec le GT3, nous partageons les informations et l’expérience avec nos équipes qui travaillent sur le modèle routier et elles font la même chose en sens inverse. Au final, c’est du gagnant-gagnant pour Porsche. »

Les constructeurs présents en Intercontinental GT Challenge se servent des meetings pour livrer leurs autos à l’autre bout du monde. Bentley l’a fait à Suzuka avec Phoenix puis à Laguna Seca avec K-PAX.

Sebastian Golz explique la philosophie Porsche : « Chaque projet compétition-client doit avoir un retour sur investissement. Dans le cas contraire, Porsche ne continuera pas. »

Le sentiment est identique chez Mercedes qui voit dans le développement de l’Intercontinental GT Challenge une vraie plate-forme intéressante, comme l’a confié Jerry Stamoulis, en charge des relations publiques pour Mercedes Australia : « On a de suite vu qu’avec cet événement il fallait développer nos activités. Nous devons y emmener nos clients. Notre investissement grandit d’année en année pour atteindre jusqu’à 200 invités chaque année. Nous savons que c’est important pour nous en tant que constructeur, mais aussi pour nos clients. Ils aiment voir que chaque année c’est une Mercedes qui fait office de voiture de sécurité. Il n’y a pas beaucoup d’événements comme celui-ci en Australie et même dans le monde entier. Ici, vous pouvez marcher dans le paddock et voir les différents acteurs en pleine action. »

Avec l’Intercontinental GT Challenge, Stéphane Ratel tient son Championnat du Monde GT sans avoir le label qui va avec. Peu importe du moment que la formule fonctionne…