Ford Hypercar : les premiers enseignements d’un programme qui accélère

Quelques mois après ses premiers tours de roues durant l'été dernier, le programme Hypercar de Ford Racing entre dans une nouvelle phase. Du Paul Ricard à Silverstone, en passant par Portimão, le prototype a déjà accumulé une quantité importante de kilomètres. Avec l’arrivée d’un deuxième châssis de test à Monza, le rythme va encore s’intensifier.

« Le test du Paul Ricard s’est déroulé de manière quasi fluide pour un tout premier essai en piste », reconnaît Matt Campbell. 

Le pilote officiel Ford a rapidement découvert une voiture particulièrement saine, même si les quatre journées de Portimão ont constitué une étape autrement plus exigeante :« Portimão a été plus difficile physiquement et logistiquement avec de longues nuits, mais cela nous a permis de comprendre rapidement les zones prioritaires de développement, notamment sur la gestion des systèmes et de l’hybride. »

À Silverstone, Ford a franchi un nouveau cap. Deux journées dans des conditions météorologiques très différentes ont permis de faire travailler la voiture aussi bien sur piste sèche que mouillée. Près de 1 300 kilomètres ont été couverts avec les pneus Michelin slicks et pluie.

Pour Dan Sayers, responsable du programme Ford Racing, cette étape a surtout confirmé la montée en puissance de l’organisation : « La plus grande avancée réside dans le fonctionnement de l’équipe. » Un point qui peut paraître secondaire face aux performances d’une Hypercar, mais qui est essentiel dans un programme aussi complexe.

Ford Racing travaille en effet de part et d’autre de l’Atlantique. L’ingénierie globale est pilotée depuis les États-Unis, avec les équipes moteur à Detroit/Dearborn et celles chargées de la performance et du simulateur à Charlotte. Au Royaume-Uni, l'équipe Venture Engineering assure l’exploitation de la voiture sur les circuits.

Et le décalage horaire devient finalement un avantage. « Les ingénieurs américains peuvent analyser les données et faire tourner des simulations pendant la nuit européenne pour nous fournir des mises à jour prêtes au matin », explique Dan Sayers.

Parmi les motifs de satisfaction, le moteur conçu en interne par Ford Racing tient une place particulière. Matt Campbell ne cache pas son enthousiasme : « C’est l’un des points les plus positifs de la voiture. En plus de la sonorité qui est formidable, la facilité de conduite et la gestion de la puissance sont excellentes. 

« Sur une plateforme LMDh, préserver les pneumatiques arrière est primordial, et la souplesse du moteur nous aide énormément. »

Dan Sayers confirme que le travail réalisé en amont sur les bancs de Dearborn porte déjà ses fruits. L’intégration du moteur dans le châssis ORECA s’est déroulée sans difficulté majeure. Les problèmes rencontrés sont davantage ceux inhérents à la naissance d’une nouvelle voiture : vibrations, fixations de capteurs et autres petits soucis de jeunesse.

Même constat concernant le système hybride standardisé. Avec le MGU Bosch et la batterie Fortescue, Ford bénéficie d'éléments désormais éprouvés. Les ingénieurs travaillent néanmoins activement sur les logiciels de contrôle.

Après avoir piloté la Porsche 963, Matt Campbell possède un point de comparaison particulièrement intéressant. La Ford repose sur une architecture ORECA, contre Multimatic à la Porsche. L’expérience au volant diffère donc sensiblement.

« La Ford utilise l’épine dorsale ORECA, ce qui change la position de conduite, le confort du pilote et l’ergonomie générale », souligne Campbell qui a également roulé sur simulateur.

Jusqu’à présent, Ford Racing n’a travaillé qu’avec un seul châssis en piste. Cette situation va bientôt changer. Le deuxième prototype rejoindra le programme à Monza, portant à trois le nombre de voitures existantes si l’on inclut le modèle utilisé en soufflerie. L’objectif est simple : apprendre deux fois plus vite.

« À partir de Monza, nous roulerons systématiquement à deux voitures, ce qui permettra de doubler notre rythme d’apprentissage », se félicite Sayers.

Les deux prototypes auront des missions distinctes, l’un pouvant être consacré aux systèmes électroniques pendant que l’autre travaillera davantage sur les réglages mécaniques.

Le calendrier va également se durcir. Après Monza, Ford prévoit notamment des essais à COTA et à Sebring. Le premier véritable test d’endurance est programmé en novembre à Motorland Aragón, avec une simulation de 24 à 30 heures. Un second rendez-vous d’endurance est prévu à Sebring au début de l’année prochaine.

Le constructeur dispose déjà de ses six pilotes : Matt Campbell, Nick Yelloly, Tom Blomqvist, Sebastian Priaulx, Mike Rockenfeller et Logan Sargeant.

La composition des deux équipages n’est toutefois pas encore arrêtée. Ford attendra le premier test d’endurance de Motorland Aragón avant de répartir définitivement les pilotes.

Quant à l’éventualité de voir Max Verstappen rejoindre le programme, Dan Sayers reste plus que prudent : aucune discussion à sa connaissance : « Nous sommes focalisés à 100 % sur notre programme de lancement. »

Matt Campbell, lui, ne ferme évidemment pas la porte à un tel scénario : « Avoir quelqu’un de son niveau dans l’équipe serait génial et extrêmement rapide, mais nous verrons ce que l’avenir réserve. »

Le nom définitif de la voiture doit être dévoilé dans les prochaines semaines, avant une présentation officielle accompagnée de la livrée à la fin du mois de novembre aux États-Unis. Les numéros de course, eux, sont déjà choisis, mais restent secrets.