Auto
Retour sur la genèse de la Porsche 911 RSR
12 oct. 2017 • 14:00
La Porsche 911 RSR Spec-2017 a remporté le week-end dernier ses deux premiers titres lors du Petit Le Mans. Patrick Pilet et Dirk Werner ont décroché la Tequila Patron North American Endurance Cup et Porsche GT Team le championnat Equipes. Si la Porsche 911 RSR reste dans l’attente de sa première victoire en FIA WEC, le circuit de Lime Rock a offert le tout premier succès à la 911 RSR. Il reste trois courses FIA WEC pour tenter de s’offrir le titre mondial. Avant Fuji, la paire Lietz/Makowiecki est 2e à 6 points de la tête.
Pour Porsche, cette 911 RSR représentait un sacré challenge. La marque a préféré conserver un moteur atmosphérique et écarter le turbo (gain de poids de 40 kg), le tout avec un nouvel emplacement du moteur. Grâce à cela, la répartition du poids est bien meilleure. L’arrière fait la part belle à un plus grand diffuseur qui génère beaucoup plus d’appui.
Le développement de la nouvelle 911 RSR a débuté en 2105 où une petite équipe s’est attelée à analyser les leçons du modèle précédent. Les pilotes ont été de suite impliqués dans le programme. « Les pilotes doivent se sentir à l’aise dans la voiture, » a déclaré Marco Ujhasi, en charge du département GT chez Porsche. « Seul un pilote qui se sent encore frais à la fin d’un relais épuisant peut être en mesure de donner le meilleur de lui-même pour réussir dans un environnement concurrentiel aussi difficile. »
Le premier roulage a eu lieu en mars 2016 sur la piste d’essais de Weissach où tous les pilotes officiels GT étaient présents. Il a fallu ensuite valider la partie aéro, la suspension, les freins et développer les pneumatiques. Un test de 50 heures a été organisé à Sebring. Avant de prendre la piste, le moteur a tourné longtemps sur le banc. Au total, le moteur a tourné plus de 300 heures, dont deux tests de 70 heures dans différentes conditions météorologiques. « Sur les bancs d’essais, nous simulons des situations de stress maximum, comme un tour de qualification sur des circuits exigeants tels que Daytona et Le Mans, » souligne Ujhasi. « Des situations spéciales sur une course, comme des phases de neutralisation ou une sortie soudaine des stands ne peuvent pas être simulées sur un banc d’essais. Ces idées ainsi que les impacts sur l’ensemble du véhicule ne peuvent être connus que sur la piste. »
La CFD (Computational Fluid Dynamics) a été utilisée très tôt dans le développement. Des essais ont permis d’évaluer certains concepts et composants sans avoir à construire un modèle. La soufflerie de Weissach a permis de contrôler le travail fourni. Le passage en soufflerie permet de simuler un circuit et de reproduire des virages pour voir comment se comportera la voiture sur un circuit réel. Les résultats sont ensuite remis sur un ordinateur capable de prédire d’une façon très précise les temps au tour.
Porsche a mis l’accent sur l’accessibilité et la facilité d’entretien. Les réglages de la suspension peuvent être effectués bien plus rapidement qu’avec le modèle précédent. Des éléments entiers de fibre de carbone peuvent être changés en un temps record grâce à des fixations spécifiques. Une porte peut être remplacée en 15 secondes et un bouclier avant en moins d’une minute. Les nouvelles technologies n’ont pas été oubliées avec un système d’avertissement de collision et un écran qui permet de voir les véhicules qui arrivent par l’arrière. En fonction de la couleur des flèches sur l’écran, le pilote sait si le concurrent se rapproche ou s’éloigne, aussi bien de jour que de nuit, par temps de pluie et brouillard. Les pilotes ont aidé les ingénieurs à concevoir le tableau de bord pour une meilleure ergonomie.
La Porsche 911 RSR se compose d’un total de 5342 pièces individuelles. Le véhicule comprend 3646 pièces, le moteur 1282 et la boîte de vitesses 414. Sept Porsche 911 RSR ont été conçues pour la saison 2017 : deux pour le FIA WEC, deux pour le championnat IMSA et trois véhicules d’essais. Il faut quatre personnes et dix jours pour construire une 911 RSR. De mars 2016 à janvier 2017, pas moins de 35 000 km ont été couverts sur différents tracés, soit plus que dans le développement de toute autre Porsche GT.
Pour Porsche, cette 911 RSR représentait un sacré challenge. La marque a préféré conserver un moteur atmosphérique et écarter le turbo (gain de poids de 40 kg), le tout avec un nouvel emplacement du moteur. Grâce à cela, la répartition du poids est bien meilleure. L’arrière fait la part belle à un plus grand diffuseur qui génère beaucoup plus d’appui.
Le développement de la nouvelle 911 RSR a débuté en 2105 où une petite équipe s’est attelée à analyser les leçons du modèle précédent. Les pilotes ont été de suite impliqués dans le programme. « Les pilotes doivent se sentir à l’aise dans la voiture, » a déclaré Marco Ujhasi, en charge du département GT chez Porsche. « Seul un pilote qui se sent encore frais à la fin d’un relais épuisant peut être en mesure de donner le meilleur de lui-même pour réussir dans un environnement concurrentiel aussi difficile. »
Le premier roulage a eu lieu en mars 2016 sur la piste d’essais de Weissach où tous les pilotes officiels GT étaient présents. Il a fallu ensuite valider la partie aéro, la suspension, les freins et développer les pneumatiques. Un test de 50 heures a été organisé à Sebring. Avant de prendre la piste, le moteur a tourné longtemps sur le banc. Au total, le moteur a tourné plus de 300 heures, dont deux tests de 70 heures dans différentes conditions météorologiques. « Sur les bancs d’essais, nous simulons des situations de stress maximum, comme un tour de qualification sur des circuits exigeants tels que Daytona et Le Mans, » souligne Ujhasi. « Des situations spéciales sur une course, comme des phases de neutralisation ou une sortie soudaine des stands ne peuvent pas être simulées sur un banc d’essais. Ces idées ainsi que les impacts sur l’ensemble du véhicule ne peuvent être connus que sur la piste. »
La CFD (Computational Fluid Dynamics) a été utilisée très tôt dans le développement. Des essais ont permis d’évaluer certains concepts et composants sans avoir à construire un modèle. La soufflerie de Weissach a permis de contrôler le travail fourni. Le passage en soufflerie permet de simuler un circuit et de reproduire des virages pour voir comment se comportera la voiture sur un circuit réel. Les résultats sont ensuite remis sur un ordinateur capable de prédire d’une façon très précise les temps au tour.
Porsche a mis l’accent sur l’accessibilité et la facilité d’entretien. Les réglages de la suspension peuvent être effectués bien plus rapidement qu’avec le modèle précédent. Des éléments entiers de fibre de carbone peuvent être changés en un temps record grâce à des fixations spécifiques. Une porte peut être remplacée en 15 secondes et un bouclier avant en moins d’une minute. Les nouvelles technologies n’ont pas été oubliées avec un système d’avertissement de collision et un écran qui permet de voir les véhicules qui arrivent par l’arrière. En fonction de la couleur des flèches sur l’écran, le pilote sait si le concurrent se rapproche ou s’éloigne, aussi bien de jour que de nuit, par temps de pluie et brouillard. Les pilotes ont aidé les ingénieurs à concevoir le tableau de bord pour une meilleure ergonomie.
La Porsche 911 RSR se compose d’un total de 5342 pièces individuelles. Le véhicule comprend 3646 pièces, le moteur 1282 et la boîte de vitesses 414. Sept Porsche 911 RSR ont été conçues pour la saison 2017 : deux pour le FIA WEC, deux pour le championnat IMSA et trois véhicules d’essais. Il faut quatre personnes et dix jours pour construire une 911 RSR. De mars 2016 à janvier 2017, pas moins de 35 000 km ont été couverts sur différents tracés, soit plus que dans le développement de toute autre Porsche GT.
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