Le Mans vs F1 : étude comparative des systèmes Brembo et des performances de freinage, part 2
D'après le site Brembo :
USURES DIFFÉRENTES, CONTRÔLES COMPLÉMENTAIRES
Comme en Formule 1, les LMP1 des 24 Heures du Mans utilisent les plaquettes Brembo en carbone : leur épaisseur est bien sûr supérieure pour garantir leur parfaite efficacité pendant les 24 heures de course. Il faut savoir qu’en Formule 1, l’usure des plaquettes et des disques durant la course est inférieure à un millimètre, alors que les prototypes qui courent au Mans présentent une usure de 3 à 4 mm pour le disque et de 8 à 10 mm pour la plaquette.
Pour surveiller l’usure, les monoplaces de Formule 1 sont équipées de capteurs qui permettent aux ingénieurs, dans les stands, de connaître en temps réel les températures des disques et des étriers et, dans certains cas, l’avancée des pistons : ils peuvent ainsi calculer l’usure du disque et de la plaquette.Cela leur permet d’être réactif, quelles que soient les conditions d’utilisation, et d’envoyer en temps réel au pilote des communications sur la modification du répartiteur de freinage et de la gestion de la récupération de l’énergie lors du freinage de la monoplace. Les disques Brembo des monoplaces du Mans sont aussi équipés de capteurs mais présentent aussi des rainures de différentes profondeurs qui permettent, durant l’arrêt aux stands pour le ravitaillement et le changement de pilote, une évaluation rapide de leur état. Quand l’une de ces rainures n’est plus visible, cela signifie que le disque a subi une usure supérieure à la profondeur de la rainure à l’état neuf. Bien entendu, quand la dernière rainure a disparu, le disque doit être remplacé car il n’offre plus les performances d’origine.
COMPARAISON DES PERFORMANCES DE FREINAGE
Puisque ces deux catégories de voitures ne courent pas sur le même circuit, il peut sembler impossible de comparer leurs performances de freinage. Pour pallier ce problème, nous avons décidé de prendre en compte les freinages les plus durs des deux courses, en calculant pour chacune les décélérations moyennes en fonction du temps et de la distance de freinage.
Évidemment, les Formule 1 et les LMP1 sont des voitures globalement très dissemblables et leur comportement différent en phase de freinage ne peut pas et ne doit pas être attribué exclusivement aux freins.Les assiettes des voitures, les charges aérodynamiques et surtout les tailles et les mélanges des pneumatiques, dissemblables entre les deux voitures, jouent un rôle tout aussi important dans la détermination des différentes performances de freinage. Quelles qu’en soient les limites, l’exercice a toutefois fourni des résultats intéressants.
LMP1 : FREINAGE PLUS LONG D’ENVIRON 20 MÈTRES PAR SECONDE
À la première chicane du Mans (virage numéro 5 du tracé), les LMP1 arrivent à 335 km/h et freinent pendant 3,21 secondes durant lesquelles elles parcourent 195 mètres. Leur vitesse descend ainsi à 110 km/h, à savoir la vitesse maximale pour affronter cette chicane sans sortie de route. Pour y parvenir, les pilotes exercent sur la pédale de frein une charge qui peut atteindre 100 kg et sont soumis à 3,5g de décélération.
À l’entrée de la Parabolique de Monza (dernier virage de la piste du GP d’Italie), les Formule 1 se présentent à 314 km/h et, sur une distance d’à peine 72 mètres, elles descendent à 205 km/h en 1,22 seconde. Pour les pilotes, l’effort exigé est impressionnant : 6,7g de décélération et une charge sur la pédale de frein légèrement supérieure à 200 kg. Cela signifie qu’une Formule 1 est en mesure de perdre au freinage plus de 90 km/h (314-205/1,22) en une seule seconde alors que les LMP1, si exceptionnelles soient-elles, se contentent de réduire leur vitesse de seulement 70 km/h (335-110/3,21) par seconde. Quelques objections pourraient nous être opposées : à Monza, pour atteindre des pics élevés de vitesse, les monoplaces utilisent une assiette très basse et cela favorise la hausse des valeurs. Vous n’avez pas totalement tort mais même les tracés tortueux comme Singapour et Monaco confirment l’incroyable puissance de freinage des Formule 1. À Singapour, au premier virage du Marina Bay Street Circuit, les monoplaces de Formule 1 freinent pendant 1,98 seconde pour passer de 295 km/h à 135 km/h : elles perdent donc en une seconde plus de 81 km/h. Au premier virage après le tunnel (numéro 10) du GP de Monaco, les monoplaces passent de 286 km/h à 94 km/h en 2,03 secondes : elles subissent donc en une seconde une décélération de 95 km/h.
LES FORMULE 1 PLUS EFFICACES AU FREINAGE D’ENVIRON 0,5 KM/H PAR MÈTRE DE FREINAGE
La différence peut sembler minime mais, exprimée en d’autres termes, elle devient impressionnante : sur 72 mètres de freinage, une monoplace de Formule 1 perd plus de 105 km/h alors que, sur la même distance, les prototypes LMP1 réduisent leur vitesse d’environ 70 km/h. Pour les deux chicanes de Monza (Variante del Rettifilo e Variante della Roggia), les 72 mètres de freinage garantissent une perte de vitesse de 122 et 118 km/h. Le contrôle effectué sur les pistes de Singapour et e Monaco fait apparaître la même différence de performance au freinage : au premier virage du Marina Bay Street Circuit, les monoplaces de Formule 1 freinent sur seulement 81 mètres et au premier virage après le tunnel du GP de Monaco sur 115 mètres. Dans le premier cas, 72 mètres de freinage permettent une décélération de 115 km/h, dans le second, la même distance permet de perdre 121 km/h.
Pour revenir aux données des 24 Heures du Mans et du GP d’Italie, le nombre de km/h perdus sur un seul mètre de freinage confirme la supériorité de puissance de freinage des Formule 1 : à la chicane 1 du circuit de la Sarthe, à chaque mètre de freinage correspond une perte de vitesse de 1,15 km/h alors qu’à la première chicane de Monza chaque mètre de freinage implique une perte de vitesse de 1,7 km/h.En conclusion, dans un défi hypothétique entre une F1 et une LMP1 concernant le freinage, au cours des 300 à 500 premiers kilomètres de course, les Formule 1 seraient nettement en tête. Toutefois, les F1 se retrouveraient, ce qui n’a rien de surprenant, avec des freins usés au bout d’à peine un huitième de course en cas d’affrontement aux 24 Heures.
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