Auto
Gilles Simon (FIA) : "Avoir des règles qui ne permettent pas un développement technologique extrême"
10 juin. 2018 • 9:53
2020 c’est déjà demain et aussi bien la FIA que l’ACO travaillent en étroite collaboration pour coucher sur papier un premier jet des futures règles qui seront dévoilées vendredi au Mans. Présent à la FIA depuis la rentrée 2017 au poste de directeur technique de la FIA, Gilles Simon planche sur le nouveau règlement. La feuille de route est certainement loin d’être facile puisque l’objectif est d’attirer de nouveaux constructeurs sans faire fuir ceux qui sont présents, de diminuer drastiquement les coûts tout en gardant une technologie de pointe et de conserver un bon mix LMP/GT. En attendant, tous les regards sont fixés sur les écarts entre Toyota et la concurrence. Gilles simon a confié sa vision sur la période actuelle mais aussi sur le futur.Êtes-vous satisfait des différences de temps entre les Toyota et les équipes privées à Spa en mai dernier ?« Je dirais d’une façon générale que je suis content car le niveau d’expérience est plutôt différent. Nous pensons que les voitures non hybrides ont beaucoup de potentiel car le nombre de kilomètres effectué jusqu’à maintenant reste limité. Les équipes n’ont pas encore compris complètement le set-up de leurs autos, la direction dans laquelle elles veulent aller. Il y a des équipes moins expérimentées que d’autres. Ce que nous pouvons donc analyser à partir des données est donc cohérent en termes des effets de puissance, quels sont les effets du moteur et ainsi de suite. Nous pensons que globalement, en termes de temps au tour, les équipes ont besoin de plus de temps de roulage pour avoir une parfaite idée du potentiel de leurs voitures. Elles ne sont pas encore à leur plein potentiel et je crois que les teams le reconnaissent. »
Pensez-vous que les équipes non hybrides pourront combler l’écart au cours des six prochains mois ?« Je pense qu’au Mans, nous verrons qu’elles ne seront pas si loin. Nous avons fait les simulations en octobre dernier, nous n’avions donc aucune information sur les vraies voitures que nous allions voir. Nous devions donc renforcer notre compréhension et nos connaissances. Je crois que nous avons vu à Spa que c’était bien en phase avec nos calculs et donc je m’attends à ce que le plein potentiel des autos sera vu une fois que certains problèmes ont été résolus. Je pense que le combat sera meilleur, que les autos seront plus proches, très bientôt. »
En ce qui concerne 2020, d’une façon générale, quel est l’objectif de la FIA et de l’ACO sur l’avenir du LMP1 ?« Le premier objectif est d’avoir des règles qui ne permettent pas un développement technologique extrême, afin que nous puissions établir une réglementation à laquelle tous les concurrents pourront avoir accès, mais qui sera obligatoire pour tout le monde. C’est encore un peu tôt mais notre proposition est basée sur la définition de certains paramètres contrôlés. Grossièrement, nous contrôlons les performances du moteur, la performance du système hybride et la performance aérodynamique, et vous définissez la voiture avec laquelle vous voulez rouler sans qu’elle puisse dépasser la puissance donnée, le nombre de kilowatts du moteur électrique, les chiffres de la partie aéro. Nous voulons établir des limites physiques et mettre les chiffres au bon endroit pour que les concurrents puissent les atteindre, mais aussi les atteindre pour être compétitifs. Cela signifie que nous n’aurons pas d’Equivalence de Technologie (EoT) car il sera possible d’avoir la bonne puissance avec le débit de carburant, le nombre de cylindres, l’architecture du moteur, etc… Peut-être que parce que vous avez une identification à une marque, vous voudrez prendre un 4 cylindres, un 12 cylindres ou ce que vous voudrez, mais vous devrez respecter les chiffres. La partie aéro sera traitée de la même façon avec l’appui maximum que vous pouvez atteindre et que nous mesurerons, alors vous serez libre sur la conception de la voiture pour atteindre ces chiffres. »
Le coût est au centre des discussions ?« Oui bien sûr. Nous voulons que les coûts de développement soient contrôlés ou du moins que même si vous dépensiez plus, cela ne vous donnera pas un avantage significatif, car si on définit des chiffres d’efficacité aéro, travailler pendant des heures ne vous donnera pas un gros d’avantage. Peut-être que vous aurez une voiture légèrement plus stable dans certaines conditions, mais en gros, l’appui maximal sera défini, la traînée minimale également, ce qui fait que c’est donc à vous de choisir. »Vous n’avez pas peur que les constructeurs présents actuellement en GTE qui participent aux discussions pour le futur du LMP1 se voient obligés de faire un choix entre les deux ?« Je pense que nous ne parlons pas des mêmes voitures car la catégorie LMP1 est réservée à des prototypes qui ne sont pas basés sur une voiture spécifique. Le programme est assez différent pour les constructeurs avec des objectifs différents. Nous croyons que, comme la catégorie GTE est réussie, nous ne la voyons pas diminuer. En réalité, nous avons même de nouveaux potentiels arrivants qui développent des autos pour 2020. Donc, nous sommes confiants sur le succès du GTE qui restera stable. »On peut vous poser la même question avec le LMP2 car si le futur LMP1 devient plus attirant, que feront les équipes LMP2 ?« Je pense que la catégorie LMP2 est un vrai succès. Elle est bien ciblée et les coûts sont assez réduits. C’est nettement moins cher de courir en LMP2 qu’en GTE par exemple. Avec la nouvelle catégorie LMP1, notre objectif est d’avoir des coûts identiques à ceux des équipes actuelles LMP1 non-hybrides, sachant que nous inclurons une technologie hybride, certes pas aussi sophistiquée ni aussi complexe que nous l’avons vu ces dernières années, mais tout de même quelque chose d'intéressant sur le plan technologique. Nous pensons donc que les équipes privées auront intérêt à concourir dans la catégorie LMP1. »Le système hybride sera simple ?« Il sera disponible à un prix raisonnable. Ce ne sera certainement pas quelque chose de standard, mais il sera disponible à un prix attractif. »Quelle est la prochaine étape ?« Le concept de base sera présenté au Mans sans que ce soit le règlement complet. Nous finaliserons les détails dans les prochains mois. »Qu’espérez-vous voir en 2020 en FIA WEC ?« Je pense que la catégorie LMP1 a le potentiel pour être très attrayante parce que les règlements que nous établissons seront plus proches des 'Hypercars' que des P1 actuelles. Je veux dire par là que ce sera des voitures de route extrêmes. J’appellerais cela ‘concept de voitures de course’. Autrement dit, ce sont des concept cars pour la course pour les grandes marques et les grands noms. Je pense que cela séduira pleinement les fans. »
Pensez-vous que les équipes non hybrides pourront combler l’écart au cours des six prochains mois ?« Je pense qu’au Mans, nous verrons qu’elles ne seront pas si loin. Nous avons fait les simulations en octobre dernier, nous n’avions donc aucune information sur les vraies voitures que nous allions voir. Nous devions donc renforcer notre compréhension et nos connaissances. Je crois que nous avons vu à Spa que c’était bien en phase avec nos calculs et donc je m’attends à ce que le plein potentiel des autos sera vu une fois que certains problèmes ont été résolus. Je pense que le combat sera meilleur, que les autos seront plus proches, très bientôt. »
En ce qui concerne 2020, d’une façon générale, quel est l’objectif de la FIA et de l’ACO sur l’avenir du LMP1 ?« Le premier objectif est d’avoir des règles qui ne permettent pas un développement technologique extrême, afin que nous puissions établir une réglementation à laquelle tous les concurrents pourront avoir accès, mais qui sera obligatoire pour tout le monde. C’est encore un peu tôt mais notre proposition est basée sur la définition de certains paramètres contrôlés. Grossièrement, nous contrôlons les performances du moteur, la performance du système hybride et la performance aérodynamique, et vous définissez la voiture avec laquelle vous voulez rouler sans qu’elle puisse dépasser la puissance donnée, le nombre de kilowatts du moteur électrique, les chiffres de la partie aéro. Nous voulons établir des limites physiques et mettre les chiffres au bon endroit pour que les concurrents puissent les atteindre, mais aussi les atteindre pour être compétitifs. Cela signifie que nous n’aurons pas d’Equivalence de Technologie (EoT) car il sera possible d’avoir la bonne puissance avec le débit de carburant, le nombre de cylindres, l’architecture du moteur, etc… Peut-être que parce que vous avez une identification à une marque, vous voudrez prendre un 4 cylindres, un 12 cylindres ou ce que vous voudrez, mais vous devrez respecter les chiffres. La partie aéro sera traitée de la même façon avec l’appui maximum que vous pouvez atteindre et que nous mesurerons, alors vous serez libre sur la conception de la voiture pour atteindre ces chiffres. »
Le coût est au centre des discussions ?« Oui bien sûr. Nous voulons que les coûts de développement soient contrôlés ou du moins que même si vous dépensiez plus, cela ne vous donnera pas un avantage significatif, car si on définit des chiffres d’efficacité aéro, travailler pendant des heures ne vous donnera pas un gros d’avantage. Peut-être que vous aurez une voiture légèrement plus stable dans certaines conditions, mais en gros, l’appui maximal sera défini, la traînée minimale également, ce qui fait que c’est donc à vous de choisir. »Vous n’avez pas peur que les constructeurs présents actuellement en GTE qui participent aux discussions pour le futur du LMP1 se voient obligés de faire un choix entre les deux ?« Je pense que nous ne parlons pas des mêmes voitures car la catégorie LMP1 est réservée à des prototypes qui ne sont pas basés sur une voiture spécifique. Le programme est assez différent pour les constructeurs avec des objectifs différents. Nous croyons que, comme la catégorie GTE est réussie, nous ne la voyons pas diminuer. En réalité, nous avons même de nouveaux potentiels arrivants qui développent des autos pour 2020. Donc, nous sommes confiants sur le succès du GTE qui restera stable. »On peut vous poser la même question avec le LMP2 car si le futur LMP1 devient plus attirant, que feront les équipes LMP2 ?« Je pense que la catégorie LMP2 est un vrai succès. Elle est bien ciblée et les coûts sont assez réduits. C’est nettement moins cher de courir en LMP2 qu’en GTE par exemple. Avec la nouvelle catégorie LMP1, notre objectif est d’avoir des coûts identiques à ceux des équipes actuelles LMP1 non-hybrides, sachant que nous inclurons une technologie hybride, certes pas aussi sophistiquée ni aussi complexe que nous l’avons vu ces dernières années, mais tout de même quelque chose d'intéressant sur le plan technologique. Nous pensons donc que les équipes privées auront intérêt à concourir dans la catégorie LMP1. »Le système hybride sera simple ?« Il sera disponible à un prix raisonnable. Ce ne sera certainement pas quelque chose de standard, mais il sera disponible à un prix attractif. »Quelle est la prochaine étape ?« Le concept de base sera présenté au Mans sans que ce soit le règlement complet. Nous finaliserons les détails dans les prochains mois. »Qu’espérez-vous voir en 2020 en FIA WEC ?« Je pense que la catégorie LMP1 a le potentiel pour être très attrayante parce que les règlements que nous établissons seront plus proches des 'Hypercars' que des P1 actuelles. Je veux dire par là que ce sera des voitures de route extrêmes. J’appellerais cela ‘concept de voitures de course’. Autrement dit, ce sont des concept cars pour la course pour les grandes marques et les grands noms. Je pense que cela séduira pleinement les fans. »
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