11 juin 1967 : Dan Gurney, A.J. Foyt et Ford font exploser le mur des 5000 km, part 3 : la course

La course

Au départ, alors qu’on attendait de voir les Ford Mk IV prendre la tête, c’est une Ferrari qui entrait la première dans la courbe Dunlop. Pedro Rodriguez et la 412P du NART avaient pris un départ de feu, mais à la fin du premier tour c’est une Ford Mk IIB qui emmenait le peloton, la #57 de Ronnie Bucknum. L’américain avait traversé la piste au pas de charge comme Rodriguez -le départ était encore donné en épi, pour une des dernières fois- et avait rattrapé Pedro Rodriguez, le passant sans difficulté dans les Hunaudières, et avait pris résolument le commandement. D’autres pilotes avaient été plus sages au départ, tels Mike Spence sur la Chaparral #7 qui avait pris soin de boucler don harnais avant de remonter très vite vers la tête de la course. La Ford #57 poursuivit son festival durant la première heure de course. Elle est la première à s’arrêter au stand, mais la Ford n°57 repart de plus belle et reprend le commandement après les arrêts des autres voitures.

Ces premières heures de course étaient suivies avec attention par en public innombrable, tant devant les tribunes de la ligne droite des stands que dans les « populaires », comme on les appelait à l’époque, depuis la passerelle Dunlop jusqu’au Tertre Rouge.

A 17h -le départ avait été donné comme d’habitude à 16h, le coéquipier de Bucknum, l’australien Paul Hawkins, précédait la Mk IV #1de Gurney Foyt, la Mk IV #2 de McLaren/Donohue, la Chaparral 2F de Hill/Spence, la Ferrari P3/P4 Spyder #20 de Chris Amon/Nino Vaccarella et la Ferrari 412P #25 de Pedro Rodriguez/Baghetti. Les Ferrari P4 avaient pris un départ prudent, la #21 de Scarfiotti/Parkes neuvième, la #24 de Mairesse/ »Beurlys » dixième et la #19 de Klass/Sutcliffe treizième.

La Chaparral continuait sa progression, Spence et Phil Hill faisant une belle démonstration et étant deuxièmes après deux heures de course, après avoir figuré brièvement en tête au cours de la première heure de course au gré des premiers ravitaillements.

Dan Gurney et A.J. Foyt étaient eux aussi remontés vers l’avant, A.J. Foyt ayant relayé Gurney et ayant pris la tête de la course et au terme des deux premières heures de course, la Ford #1 était toujours leader. Elle n’allait plus céder la première place ! La première heure de course avait déjà fait des victimes. La Lola Aston-Martin de Surtees/Hobbs avait abandonné, avec un piston percé, la Ford Mk II de Redman/Salmon avait également quitté la course après un incendie et une Porsche 911S avait perdu son embrayage. Les premiers leaders, Bucknum et Hawkins, avaient eux aussi perdu beaucoup de terrain en raison de soucis mécaniques. La Ford #57 chutait dans le classement à la 42ème place. Bucknum et Hawkins ne baissaient pas les bras pour autant et remontaient méthodiquement vers l’avant heure après heure. Au quart de la course, ils étaient 23èmes, à mi-course ils occupaient la 12ème place et le dimanche matin à 9 heures ils pointaient au sixième rang. Cela allait malheureusement pour eux être le chant du cygne, car ils étaient contraints à l’abandon peu après sur bris de soupapes.

En dehors de la Ford de tête, les autres Mk IV menaient bon train. Retardée en début de course par un accélérateur bloqué et un tête-à-queue, la #4 de Hulme/Ruby attaquait et Denny Hulme signait le record du tour lors de la troisième heure en 3’23 »6, plus vite donc que la #2 de McLaren lors des essais. Mario Andretti n’était pas en reste et peu après 18h il réalisait le même chrono que Hulme avec la Ford #3, ces 3’23 »6 n’étant pas améliorés par la suite. Si la Ford de Hulme/Ruby n’allait jamais occuper les premiers rangs, avec un passage dans le bac à sable de Mulsanne qui lui coûta beaucoup de temps -à l’époque les pilotes devaient se dégager eux-mêmes de cette fâcheuse situation- ce n’est pas le cas de celle de Andretti/Lucien Bianchi qui figura longtemps dans le tiercé de tête, presque jusqu’à mi-course, occupant même au moment de son meilleur tour la deuxième place.

La Chaparral a continué de lutter en tête de la course, étant un des principaux challengers de Foyt/Gurney. A 20 heures, elle était troisième, puis lâchait un peu prise avant de revenir et à mi-course elle revenait à la troisième place. Cependant, les ennuis n’allaient pas tarder. C’est tout d’abord l’aileron arrière qui se bloquait et n’était donc plus amovible, la Chaparral perdant de la vitesse de pointe. Elle fut ensuite trahie par sa transmission, restant plusieurs heures au stand pour réparer. Elle put repartir, au-delà de la 15ème place, mais elle dut abandonner peu après.

Après ces six heures de course, la Chaparral de Hill/Spence était donc deuxième derrière Gurney/Foyt et seules deux voitures tenaient à peu près la cadence très soutenue des leaders : la Ford Mk IV #2 de McLaren/Donohue, deuxième, et la Ferrari P4 #21 de Parkes/Scarfiotti, légèrement en retrait et qui semblait miser sur la fiabilité. La Ferrari de Amon/Vaccarella et la Ford Mk IV #3 de Andretti/L.Bianchi restaient en embuscade derrière ce quatuor. Pas pour longtemps cependant, car la Ferrari est victime d’une crevaison peu après et s’ensuit un début d’incendie dans les Hunaudières. Chris Amon ne renouvellera pas sa victoire de l’année précédente.

Le plateau s’amincit sans cesse. A mi-course, il ne reste plus que 27 des 54 voitures qui ont pris le départ, soit un déchet de 50%. Ford n’était pas épargné. C’était tout d’abord la Mk IV #4 de Hulme/Ruby qui abandonnait après une sortie de route de Lloyd Ruby au Tertre Rouge. Ensuite, peu avant la mi-course Mario Andretti repartait des stands pour un nouveau relais avec des plaquettes de frein neuves. Celles-ci étaient mal fixées et dans la montée du Dunlop la Ford #3 partait en tête-à-queue dès le freinage des S du Tertre Rouge et allait dans les fascines et la voiture était totalement hors d’usage. Deux Ford Mk IIB arrivaient juste derrière. Roger McCluskey, alors neuvième avec la Ford #5 évitait la Ford de Andretti mais partait à son tour dans la butte de terre, endommageant irrémédiablement la voiture. Jo Schlesser, sixième avec la Ford #6 , essayait lui aussi d’éviter le chaos mais partait en tête-à-queue et allait taper à gauche les fascines, avec un abandon inévitable.

Ainsi, à mi-course, Ford avait perdu quatre de ses voitures de pointe, n’ayant plus dans les dix premiers que la Mk IV de Gurney/Foyt, toujours en tête, et la Mk IV de McLaren/Donohue, cinquième. Ferrari avait perdu pour sa part la P3/P4 de Amon/Vaccarella sur un début d’incendie, la P2 de Pearson/R. Rodriguez, ensablée à Mulsanne et qui n’avait pu se dégager, la 412P #22 de Jean Guichet/Herbert Müller sur fuite d’huile et la 412P #25, moteur hors d’usage sur problème de piston, mais la marque italienne pouvait toujours compter sur ses trois P4, la #21 de Parkes/Scarfiotti, deuxième, la #24 de Mairesse/ »Beurlys » quatrième, et la #19 de Klass/Sutcliffe.

A mi-course donc, rien n’était joué. Les Ford étaient plus rapides en piste, mais Ferrari avait conservé l’essentiel de ses courses vives et pouvait miser sur la fiabilité et on commençait à s’interroger sur les chances de la Chaparral 2F, troisième.

La deuxième moitié de la course fut beaucoup plus avare de bouleversements, du moins en ce qui concerne les voitures de tête. La Ford #2 de McLaren/Donohue perdait son capot arrière dans les Hunaudières et allait perdre un temps précieux dans les stands, chutant en cinquième position derrière les trois Ferrari P4 qui avaient profité des ennuis de la Chaparral pour s’installer derrière la Ford de Gurney/Foyt, nantie cependant d’une avance respectable. La dix-septième heure de course allait voir disparaître trois des animatrices de ces 24 Heures. Outre la Chaparral, la Ford Mk IIB #57 de Bucknum/Hawkins abandonnait donc sur bris de soupapes et la Ferrari #19 de Klass/Sutcliffe renonçait sur problème d’alimentation. McLaren/Donohue s’installaient à la quatrième place et le classement allait être figé jusqu’à l’arrivée.

Les dernières heures de course allaient être effectivement plus clémentes pour les mécaniques, la Chaparral de Hill/Spence étant la dernière à abandonner lors de la 17ème heure de course. Entre neuf heures et seize heures ce dimanche 11 juin 1967, les 16 voitures rescapées restèrent en course jusqu’au drapeau à damiers, représentant six marques seulement : Ford (2 arrivées pour 8 abandons), Ferrari (3 arrivées -2 Protos et la 275 GTB victorieuse en GT- pour 6 abandons), Porsche (4 arrivées pour 2 abandons), Alpine-Renault (4 arrivées pour 4 abandons), Austin-Healey (1 arrivée et 0 abandon) et Abarth (1 arrivée et 0 abandon).

Dan Gurney avait pris le départ et c’est à A.J. Foyt que revint l’honneur de recevoir le drapeau à damiers à bord de la Ford rouge n°1.

Non seulement le mur des 5000 Km avait été franchi, mais il avait été pulvérisé, la Ford Mk IV n°1 ayant bouclé 5233,900 Km, à la moyenne de 218,079 kmh. Bien que battu de quatre tours, la Ferrari de Parkes/Scarfiotti passait elle aussi largement au-dessus des 5000 Km avec 5180,590 Km parcourus tout comme la Ferrari 330 P4 #24 de Willy Mairesse/ »Beurlys » avec 5084,390 Km.

Porsche l’emportait en Protos moins de 2 litres grâce à la 907/6 #41 de Jo Siffert/Hans Herrmann qui terminait quatrième au classement général en ayant couvert 4830,550 km à plus de 200 kmh de moyenne. Pour situer cette performance de la Porsche, elle aurait terminé à 12 km de la Ford de McLaren/Amon victorieuse en 1966 et aurait donc fini dans le même tour que les deux Ford Mk II ! Cette Porsche 907 n°41 s’imposait également à l’indice de performance, la Ford de Gurney/Foyt remportant le classement de l’indice énergétique après avoir consommé 43,437 litres aux 100 km.

Après la course, on a mis en doute la stratégie de Ferrari, d’aucuns pensant que la Scuderia aurait dû envoyer une voiture à l’avant de la course pour fatiguer les Ford. Il n’est pas certain que cela aurait changé la donne et il aurait fallu que les Ferrari puissent être plus rapides que les Ford. Peut-être trompés par les essais d’avril et le chrono réussi par Lorenzo Bandini, Ferrari a misé sur la fiabilité et a réduit la puissance des moteurs pour la course, tandis que, entre avril et juin, les Ford avaient beaucoup progressé et étaient beaucoup plus performantes. Mario Andretti et Denny Hulme avaient été plus rapides en course que Bruce McLaren lors de sa pole position.

Si Scarfiotti et Parkes ont presque rivalisé en course chronométriquement avec Gurney et Foyt (3’27 » pour la Ford contre 3’28 »7 pour la Ferrari, plus rapidement qu’aux essais tant pour la Ford n°1 que pour la Ferrari n°21), ceux-ci en avaient probablement encore sous le pied, avec notamment une vitesse de pointe plus élevée, ce qui sur les Hunaudières- dépourvues de chicanes à l’époque- était loin d’être négligeable. Considérés comme des sprinters, les deux américains ont mené parfaitement leur affaire. Dan Gurney, qui disputait des dixièmes 24 Heures, avait briefé comme il se doit le rookie A.J. Foyt (qui avait laissé le soin à Dan Gurney de s’occuper du set-up) en lui disant de rouler vite mais de ne pas chercher à trop en faire. Conseil judicieux ! Dan Gurney gagnait les 24 Heures pour sa dixième et dernière participation aux 24 Heures alors que A.J. Foyt s’imposait pour sa première -et unique- tentative.

Le succès de la Ford GT40 Mk IV n°1 était le premier -et le seul encore à ce jour- succès 100% américain -châssis, carrosserie et moteur Ford, boîte de vitesses Ford Kar Kraft, pneus Goodyear, pilotes américains-.

A suivre demain : l’interview des vainqueurs, Dan Gurney et A.J. Foyt

Remerciements au service media de Ford, à Davide Marchi et un remerciement spécial à JY Helbé dont  vous trouverez les albums de cette édition 1967 :

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