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 Sujet du message: Le Championnat d'Europe de la Montagne (CEM) 1957-1969
MessagePosté: 12 Juillet 2012, 23:46 

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Le Championnat d'Europe de la Montagne (CEM) était la compétition automobile la plus populaire avec la F-1 de la fin des années 50 à la fin des années 60. Cette compétition organisée par la FIA regroupait des courses de côte disputées sur différentes montagnes européennes en été. La course de côte du Mont-Ventoux disputée la première fois en 1902 comptait parmi les classiques.

Abarth, Alfa Roméo, BMW, Ferrari, Maserati et Porsche se sont affrontés entre 1957 et 1969 avec des voitures de sport, des GT et des voitures de tourisme. Les petits prototypes vus aussi parfois au Mans, au Nürburgring et à la Targa Florio sont de petites merveilles de nervosité.

Si le premier vainqueur en 1957 s'appellait Willy Daetwyler sur Maserati 200SI, le second en 1958 était un certain Wolfgang Berghe Von Trips sur Porsche RSK. Edgar Barth, Heini Walter, Lodovico Scarfiotti et Gerhard Mitter comptent parmi les géants de la Montagne avec 10 titres remportés entre 1959 et 1968. En 1969, c'est Peter Schetty qui s'impose avec la Ferrari 212E Montagna.

http://www.youtube.com/watch?v=UAlsZJuUGV4

Cette video de l'Alpen Bergpreis am Roßfeld 1963 permet de se faire une idée de cette compétition très populaire. C'est sur ce même traçé que le 8 juin 1968 le double champion d'Europe de la Montagne Ludovico Scarfiotti (1933-1968) trouvait malheureusement la mort lors des essais au volant de la Porsche 910 Bergspyder.


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 Sujet du message: Re: Le Championnat d'Europe de la Montagne (CEM) 1957-1969
MessagePosté: 13 Juillet 2012, 10:31 
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Charmante petite vidéo d'une discipline qui a du mal à faire sa place dans le monde des médias....On en parle surtout quand quelqu'un se tue.......A la fin des années 60, grâce à la course de côte du Mont dore, nous pouvions voir des protos similaires à ceux qui faisaient le Mans......C'est comme ça que j'ai vu mes premières Ford GT40 - Ford Mustang - revoir JP Beltoise avec une F1, etc.....Les grands pilotes du Sport Auto (toute disciplines confondues) n'hésitaient pas à accepter les invitations également (jusqu'à J.Hallyday :? c'est dire :lol: ).....Le monde de la montagne semble vivoter mais tient l'coup malgré tout.....La discipline n'est plus dans "l'air du temps", mais quand j'peux, je fais mon p'tit détour annuel sur les bords du col de la Croix St Robert... ;)

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 Sujet du message: Re: Le Championnat d'Europe de la Montagne (CEM) 1957-1969
MessagePosté: 20 Juillet 2012, 20:00 

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Prologue

La FiA décide de faire renaître de ses cendres le Championnat d'Europe de la Montagne (CEM) en octobre 1956. Six pays différents France, Italie, Allemagne, Autriche, Suisse et Grèce organiseront chacun une manche. La FiA fixe en décembre 1956 la cylindrée maximale à 2000 ccm pour la catégorie reine soit les voitures de sport biplaces.

En mars 1957, le président de l'ADAC Paul Guilleaume dévoile une stratégie habile destinée à contenir les coûts et à assurer la pérénité du nouveau CEM. Les cinq organisateurs présents, les grecs étant absents, décident d'une palette de prix commune et de l'impression en quatre langues d'une brochure destinée à promouvoir le CEM.

Les six premiers du championnat toucheront des prix conséquents à l'époque s'échelonnant de DM 20'000.-- (1er) à DM 2'000.-- (6ème).

Les primes de départ seront attribuées uniquement aux concurrents ayant participé à quatre épreuves sur cinq, hors la manche grecque.

Championnat d'Europe de la Montagne 1957

Trois usines vont s'affronter pour ce premier titre CEM de l'après-guerre : Borgward, Maserati et Porsche bien sûr.

Le succès populaire est immédiat. Il faut dire que les épreuves sont aussi disputées que spectaculaires et que les courses de côte avaient la cote à l'époque.

L'histoire retiendra que le titre CEM 1957 s'est joué la veille de la reconnaissance de la 3ème manche de la saison au Gaisberg/AUT. En effet, les deux pilotes Porsche Maglioli au volant et Barth son passager sont victimes d'un sérieux accident de la route suite à la collision de leur Porsche Carrera avec une DKW. Tous les deux blessés, ils ne pourront plus défendre leur chance au championnat cette année.

Von Trips, en remplaçant de luxe effectuera une superbe fin de saison avec deux victoires. À noter que le pilote allemand ne figure pas au palmarès final du CEM car il n'a disputé que les trois dernières manches (quatre nécessaires).

Manches du Championnat d'Europe de la Montagne 1957

30.06.1957 Mont Ventoux/F - Daetwyler/CH Maserati
28.07.1957 Freiburg-Schauinsland/D - Barth/D Porsche 1500 RS
15.08.1957 Gaisberg/AUT - Daetwyler/CH Maserati 200SI
25.08.1957 Lenzerheide/CH - Von Trips/D Porsche
01.09.1957 Aosta Grand San Bernardo/I - Daetwyler/CH Maserati
29.09.1957 Mont Parnès/GR - Von Trips/D Porsche 1500 RS

Classement final du championnat 1957

1. Willy Peter Daetwyler - Maserati - 25,5 pts http://www.euromontagna.com/photo.php?l ... isberg-030
2. Hans Hermann - Borgward - 14 pts http://www.euromontagna.com/photo.php?l ... isberg-018
3. Richard von Frankenberg - Porsche 9.5 pts http://www.euromontagna.com/photo.php?l ... isberg-022

Portrait : Willy Peter Daetwyler/CH (1919-2001)

Willy Peter Daetwyler est né le 2 juillet 1919 à Zürich/CH.

Il a débuté sa carrière dans les sports mécaniques en prenant des risques. À côté des dangers importants liés à la pratique de son sport, sa passion risquait de le voir déshérité par son père, propriétaire de la Zürcher Lagerhaus AG.

Daetwyler remporte son premier grand succès lors du Grand Prix du Bremgarten à Berne/CH en 1949 au volant d'une Alfa Roméo V-12 4500 ccm. Après avoir rajouté un compresseur sur sa machine il déclasse totalement la concurrence et remporte en 1950 le premier de six titres consécutifs de champion de Suisse. Ses succès sportifs lui permettent de renouer avec son père. Daetwyler, 1,92m, était trop grand pour les F-1 et les F-2 de l'époque, c'est pour cette raison qu'il porte son choix sur les voitures de sport.

Après le décès de son père en 1953, il prend la direction de l'entreprise paternelle et diminue son engagement en sport auto. Il dispute désormais uniquement des courses de côte avec succès.

En 1957, Maserati lui propose une voiture d'usine soit une Maserati 200SI pour disputer le nouveau CEM. Le valeureux pilote zürichois parviendra à mettre au pas Hans Hermann et sa Borgward et Richard von Frankenberg et sa Porsche.

Willy Peter Daetwyler est le premier champion d'Europe de la Montagne après-guerre. Lorsque Maserati se retire de la compétition, fin 1957, le Suisse en tire les conséquences. Il renonce à la compétition et se consacre désormais uniquement à ses affaires. Willy Peter Daetwyler décède le 17 janvier 2001 à Monte Carlo.

Portrait : Maserati 2000 CEM

Maserati tire l'essentiel de ses revenus de la préparation et de la vente de voitures de course très compétitives à des pilotes privés. La Maserati 250F de F-1 avec son moteur de six cylindres en ligne de 2500 ccm permet à Fangio de remporter un cinquième titre mondial des conducteurs en 1957. Plus de 20 monoplaces du type 250F seront construites.

Ces chassis sont aussi à la base de voitures de sport biplaces. Son constructeur Guido Alfieri part d'un chassis 250F, conserve les suspensions à ressorts et basculeurs à l'avant et l'essieu De Dion à l'arrière et porte la cylindrée du moteur 6 cylindres en ligne à 3000 ccm. Le chassis tubulaire est élargi et doté d'une belle carosserie en aluminium signée Fantuzzi. La Maserati 300S a une puissance de 245 CH et elle se revèle compétitive dès ses débuts. 28 chassis 300S seront vendus.

Alfieri supprimera deux cylindres du moteur 6 cylindres en ligne pour obtenir un moteur 4 cylindres en ligne de 1500 ccm d'une puissance de 140 CH à 8000 t/min monté dans un chassis plus petit mais dérivé de celui de la 300S : la Maserati 150S. Cette voiture remportera une victoire probante aux mains de Jean Behra lors des 500 km du Nürburgring 1955 face à EMW et à Porsche lors de sa première sortie. Curieusement, la Maserati 150S ne s'imposera qu'une seule fois.

Pour la Targa Florio 1955, le moteur 4 cylindres en ligne de 1500 ccm est porté à 2000 ccm, 190 CH et monté dans un chassis 150S élargi. Logiquement, l'ensemble prendra la dénomination 200S et remporte le GP Supercortemaggiore à Monza en 1956. 28 chassis seront construits jusqu'à la fin 1957.

La version client de 1957 de la 200S prendra la dénomination 200SI (Sport Internationale).

La Maserati 2000 de Daetwyler victorieuse du CEM 1957 est une voiture d'usine spéciale. Le moteur est le 4 cylindres en ligne de la 200SI. Mais il a été monté dans un chassis 150S légèrement plus petit et qui n'était plus commercialisé en 1957. Avec 3 victoires sur 6 manches, Willy Peter Daetwyler et sa Maserati 2000 remportent brillament le CEM 1957.


Dernière édition par sombrero le 09 Août 2012, 07:59, édité 1 fois.

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 Sujet du message: Re: Le Championnat d'Europe de la Montagne (CEM) 1957-1969
MessagePosté: 27 Juillet 2012, 20:00 

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Championnat d'Europe de la Montagne 1958

La deuxième édition du Championnat d'Europe de la Montagne de l'après-guerre est placée sous le signe d'un duel 100% germanique entre les voitures d'usines de Borgward et de Porsche. En 1958, tous les records de montée seront battus, malgré la réduction de la cylindrée de 2000 ccm à 1500 ccm.

La situation financière précaire de Maserati a raison de son engagement officiel. Ferrari et OSCA restent sur la touche et les britanniques ne sont pas intéressés par le CEM.

Borgward et Porsche vont préserver l'intérêt du championnat en alignant sur leurs voitures officielles des pilotes allemands, français, italiens et suédois.

Durant la seconde partie de la saison Borgward va combler son retard sur Porsche grâce à un développement rapide et fera pratiquement jeu égal avec son rival lors des dernières manches de la saison.

Manches du Championnat d'Europe de la Montagne 1958

04.05.1958 Mont Parnès/GR - Von Trips/D Porsche RS 1500
29.06.1958 Mont Ventoux/F - Behra/F Porsche RSK 1500
13.07.1958 Trento-Bondone/I - Von Trips/D Porsche RSK 1500
27.07.1958 Freiburg-Schauinsland/D - Bonnier/SWE Borgward H 1500 RS
15.08.1958 Gaisberg/AUT - Von Trips/D Porsche RSK 1500
31.08.1958 Ollon-Villars/CH - Barth/D Porsche RSK 1500

Classement final du championnat 1958

1. Wolfgang von Trips - Porsche - 38 pts http://www.euromontagna.com/photo.php?l ... 07-13-000w
2. Joakim Bonnier - Borgward - 31 pts
3. Hans Herrmann - Borgward - 30 pts http://www.velocetoday.com/wp-content/u ... rd-545.jpg

Portrait : Wolfgang Berghe von Trips/D (1928-1961)

Wolfgang von Trips est né le 4 mai 1928 à Cologne/D. Après de premières expériences sur deux roues, il passe aux quatre roues en 1954 et obtient une victoire de classe sur Porsche aux Mille Miglia. Il est recruté ensuite par l'équipe Mercédès pour conduire des voitures de sport.

En 1956, il devient le premier pilote allemand engagé par Enzo Ferrari. En plus de la monoplace, Wolfgang von Trips effectuera de nombreuses courses en GT et voiture de sport. Il termine sur la deuxième marche du podium lors des Mille Miglia 1957. Le pilote germanique est victime d'un sérieux accident lors des 1000 km du Nürbürgring 1957 sur une Ferrari 250 GT LWB et sera éloigné des pistes durant de longs mois.

En 1958, il participe au CEM avec une Porsche officielle et devient Champion d'Europe de la Montagne avec trois victoires sur six manches disputées. En 1959 et 1960, il est pilote de monoplace pour Ferrari et Porsche. Après une sixième place finale au Championnat du Monde des Conducteurs de F-1 en 1960, il obtient l'année suivante ses plus grands succès : une victoire au Grand Prix de Hollande de F-1 à Zandvoort; une nouvelle victoire lors du Grand Prix de Grande-Bretagne à Aintree sous la pluie avec 45 sec d'avance sur son co-équipier Phil Hill. Von Trips s'empare du commandement du CDM, après sa deuxième place derrière Stirling Moss lors du GP d'Europe et d'Allemagne sur la Nordschleife. Il ne lui manque plus que quelques points pour être titré.

Lors du deuxième tour du GP d'Italie à Monza le 10 septembre 1961, c'est le drame : suite à un accrochage avec la Lotus du pilote écossais Jim Clark, la Ferrari 156 de Von Trips se retourne plusieurs fois et termine sa course folle dans le public. Le pilote allemand, éjecté, est tué sur le coup. Quinze spectateurs trouveront aussi la mort. Phil Hill remporte le GP d'Italie et devient le champion du monde 1961 de F-1.

Portrait : Porsche 718-1500

La Porsche 718 (RSK 1500) succède à la Porsche 550A (RS 1500). C'est une voiture de course polyvalente : au Mans et en endurance dans une carrosserie aérodynamique, sur les grandes épreuves routières, en monoplace ou en côte en version allégée. La nouvelle Porsche est régulièrement la première de sa classe et crée même parfois la surprise en s'imposant au général face à une concurrence de plus forte cylindrée.

Les ingénieurs Porsche ont fait du très bon travail : le chassis tubulaire en acier est très léger, la carrosserie est aérodynamique et le moteur est performant. Les deux phares, abrités derrière une vitre transparente en plexiglas sont très bien intégrés dans la partie avant très bien profilée. Le pare-brise, haut de 20 cm, s'étend sur tout le pourtour de l'habitacle.

Le chassis n'est pas en reste et a nettement progressé depuis la 550A. L'axe avant repose sur une rotule : vu de l'avant, la structure a une forme de K d'où le patronyme 1500 RSK. L'axe arrière Mc Pherson est équipé de ressorts à amortissement progressif et le centre de gravité a été abaissé. Les freins à tambours (280 mm) ont un double circuit hydraulique et ils sont équipés d'ailettes inclinées pour favoriser le refroidissement.

Le moteur boxer 4 cylindres 4 ACT Fuhrmann refroidi par air est hérité de la 550A. Il développe environ 140CH à 8000 t/min. Avec un poids à vide de 530 kg, le spider pouvait atteindre les 250 km/h. Il était pratiquement imbattable dans les courses de côte. Von Trips, Behra et Barth remporteront d'ailleurs cinq manches sur les six que comptait le CEM 1958. Seul le pilote suédois Joakim Bonnier sur une Borgward H 1500 Rs parviendra à tenir en échec Porsche lors de la manche disputée près de Freiburg-Im-Brisgau en Allemagne.

Avec trois succès, Wolfgang von Trips est couronné CEM 1958. Il succède au palmarès à Willy Peter Daetwyler.


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 Sujet du message: Re: Le Championnat d'Europe de la Montagne (CEM) 1957-1969
MessagePosté: 03 Août 2012, 20:00 

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Championnat international de la Montagne 1959 (CIM)

Le championnat d'Europe de la Montagne avait connu des débuts prometteurs avec la participation de trois équipes d'usine en 1957. La suppression de la classe 2000 ccm à la fin 1957 avait conduit le CEM en 1958 à un duel 100% germanique entre Borgward et Porsche.

En 1959, l'ajout d'une manche disputée en Amérique du Nord explique la nouvelle appellation de cette compétition en 1959 : le championnat international de la Montagne (CIM). Malgré celà, le CIM subit un important contre-coup. Après le retrait de Borgward fin 1958, un seul pilote d'usine soit Edgar Barth sur Porsche 1500 RSK disputera régulièrement le CIM. Aucun concurrent européen ne participera d'ailleurs à la manche américaine.

Malgré son internationalisation, le CIM perd de son attractivité et de son prestige même en Europe Centrale. En effet, les clubs organisateurs ont décidé de ne plus verser de primes de départ. Ils ont également réduit la palette des prix de 15%. La participation au CIM devient plus coûteuse pour tout le monde et risquée si les résultats ne suivent pas.

Manches du Championnat international de la Montagne 1959

28.06.1959 Mont Ventoux/F - Barth/D Porsche RSK 1500
4/5.7.1959 Pikes Peak/US - Docterman/US Alfa Giuletta Spyder Veloce 1300
12.07.1959 Trento-Bondone/I - Barth/D Porsche RSK 1500
26.07.1959 Freiburg-Schauinsland/D - Barth/D Porsche RSK 1500
16.08.1959 Gaisberg/AUT - Vogel/AUT Porsche RSK 1500
30.08.1959 Klosters-Davos/CH - Herrmann/D Porsche RSK 1500

Classement final du championnat 1959

1. Edgar Barth - Porsche - 27 pts
2. Heini Walter - Porsche - 19 pts
3. Ernst Vogel - Porsche - 18 pts

Portrait : Edgar Barth/D (1917-1965)

Edgar Barth est né le 26 janvier 1917 à Herold dans le massif de l'Erz. Il débute sa carrière par la moto sur DKW. En effet, jeune homme, il effectue un apprentissage au sein du groupe Auto Union à l'usine DKW de Zschopau. Rapidemment, il fait partie de l'équipe d'usine qui participe à des compétitions tous terrains.

Après la Seconde Guerre Mondiale, la possibilité de poursuivre sa carrière en sports mécaniques en Allemagne de l'Est est réduite. Grâce aux voitures de compétition EMW (Eisenacher Motorwerke) dérivées des petites BMW de sports et construites à Eisenach, Edgar Barth, Arthur Rosenhammer et Paul Thiel participent à des compétitions internationales de l'autre côté du rideau de fer. Ces voitures est-allemandes seront une menace sérieuse pour les Porsches dans le championnat d'Allemagne Fédérale (RFA). Après la dissolution du collectif course en 1956, Barth s'établit en RFA et décroche un volant d'usine chez Porsche.

Barth obtient de nombreux succès lors de courses d'endurance et lors de courses de côte. Il s'impose à trois reprises pour Porsche dans le championnat des courses de côte : CIM 1959, CEM 1963 et CEM 1964. Barth gagne six épreuves sur sept lors du CEM 1963, un exploit qu'il renouvellera l'année suivante. Il remporte aussi de nombreuses victoires de classe en championnat du monde des marques pour Porsche. En 1959, il s'impose au classement général de la Targa Florio avec Wolfgang Seidel sur Porsche.

Barth est également performant en monoplace. Il remporte le classement des F-2 lors du Grand Prix d'Allemagne de F-1 disputé au Nürburgring en 1957. L'année suivante lors de la même épreuve, il termine deuxième des F-2. Il effectuera sa dernière course de F-1 sur une Cooper du britannique Rob Walker en 1964 : abandon en raison de problèmes d'embrayage.

Le sympathique natif de l'Erz est déjà atteint dans sa santé par un cancer généralisé auquel il succombera le 20 mai 1965.


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 Sujet du message: Re: Le Championnat d'Europe de la Montagne (CEM) 1957-1969
MessagePosté: 10 Août 2012, 20:00 

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Championnat d'Europe de la Montagne 1960 (CEM)

En 1960, la manche américaine disputée à Pikes Peak est supprimée et la compétition reprend sa dénomination d'origine. La limite de cylindrée pour les voitures de sport est remontée à 2000 ccm et les voitures de tourisme jusqu'à 3000 ccm font aussi l'objet d'un classement.

Lorsque le CEM avait débuté en 1957 trois constructeurs étaient présents avec des voitures d'usine. Depuis, chaque année, un constructeur avait jeté l'éponge. La boucle était bouclée en 1960 avec une participation exclusivement privée.

Les organisateurs tiennent compte de cette nouvelle donne et décident de rembourser une partie des frais engendrés par la participation au CEM. En l'absence des usines, les meilleurs pilotes privés d'Allemagne, d'Italie et de Suisse se battront à armes égales.

Le CEM 1960 est très disputé et plus équilibré que précédemment. Cooper, Maserati et Porsche sont les marques privilégiées par les privés.

Manches du Championnat d'Europe de la Montagne 1960

12.06.1960 Mont Ventoux/F - Walter/CH - Porsche RSK 1600
10.07.1960 Trento-Bondone/I - Govoni/I - Maserati 60/2000
07.08.1960 Freiburg-Schauinsland/D - Walter/CH Porsche RS60/1700
29.08.1960 Ollon-Villars/CH - Walter/CH - Porsche RS60/1700
11.09.1960 Gaisberg/AUT - Greger/D - Porsche RS60/1700

Classement final du championnat 1960

1. Heini Walter - Porsche - 30 pts
2. Sepp Greger - Porsche - 18 pts
3. Attilio Menato Boffa - Maserati - 17 pts

Championnat d'Europe de la Montagne 1961 (CEM)

Le CEM se développe et mûri en 1961. Après avoir fait les beaux jours des usines et des pilotes de Grand Prix, les meilleurs pilotes privés d'Europe Centrale se disputent entre eux les lauriers des courses de côtes.

La FiA décide d'autoriser plus d'une manche par pays organisateur. L'Allemagne et l'Italie réagissent tout de suite. Les Français, avec un temps de retard, puisque la deuxième manche française est adoptée lors d'un Congrès de la CSI à Monte-Carlo en janvier 1961.

Cette décision tardive aura des conséquences pour de nombreux concurrents qui ont manqué la manche du Col de la Faucille/F. En effet, les organisateurs avaient reconduit un système de primes de départ groupé et lié à la participation à toutes les manches du CEM 1961, mais tous les participants n'avaient pas intégré à temps l'incorporation d'une deuxième manche en France qui, de plus est, ouvrait la saison.

Bien que les Porsche se taillent encore la part du lion, d'autres marques émergent : Maserati et sa tipo 60, l'OSCA 2000 et la Lotus Monte-Carlo challengent les Porsche RS 61.

Manches du Championnat d'Europe de la Montagne 1961

04.06.1961 La Faucille/F - Spychiger/CH - Porsche RS 1600
18.06.1961 Rossfeld/D - Walter/CH - Porsche RS 1600
25.06.1961 Mont Ventoux/F - Walter/CH - Porsche RS 1600
09.07.1961 Trento-Bondone/I - Greger/D - Porsche RS 1600
30.07.1961 Freiburg-Schauinsland/D - Walter/CH - Porsche RS 1600
27.08.1961 Klosters-Davos/CH - Balzarini/I - Cooper-Maserati
10.09.1961 Gaisberg/AUT - Greger/D - Porsche RS 1600
17.09.1961 Pontedecimo-Giovi/I - Scarfiotti/I - OSCA 2000

Classement final du championnat 1961

1. Heini Walter - Porsche - 35 pts
2. Sepp Greger - Porsche - 26 pts
3. Gianni Balzarini - Cooper-Maserati - 21 pts

Portrait : Heini Walter/CH (1927-2009) http://www.heiniwalter.ch/index.php?id=23&L=1

Heinrich 'Heini' Walter est né le 28 juillet 1927 à Alptal en Suisse. Ses parents exploitent un garage à Bâle/CH dans lequel Heini effectue un apprentissage de mécanicien. Il oeuvre également en qualité de taxi. À 20 ans, il effectue sa première course de côte au volant d'une Bugatti et termine au deuxième rang.

En 1955, il remporte toutes les manches du championnat de Suisse de la Montagne en 1100 ccm avec une Porsche 550. Après une inspection technique lors de la dernière épreuve de la saison, les commissaires découvrent que sa Porsche, achetée d'occasion, est équipée d'un moteur 1300 ccm. Cette disqualifation est une gifle pour Walter.

L'année suivante, il reste sans victoire au volant d'une Porsche 1500. Pire, il est même victime d'un grave accident lors de la course de côte de St.-Ursanne-Les Rangiers/CH.

En 1957, il remporte enfin le titre de champion de Suisse de la Montagne avec une Porsche 550. Il défend son titre de champion de Suisse avec succès en 1958 et en 1959, année où il remporte aussi le titre de champion d'Allemagne de l'Ouest de la Montagne. En 1960 et 1961, il remporte à deux reprises le CEM et le titre national suisse.

Le pilote effectuera même une course de F-1 pour le compte de la Scudéria Filipinetti. Il participe au Grand Prix d'Allemagne 1962 et termine 14ème.

En 1964, Walter remportera un troisième titre européen de la Montagne avec une Porsche 904 GTS mais en classe GT cette fois. Le Suisse effectuera une dernière course à Hockenheim qu'il termine au deuxième rang au volant d'une Porsche 910. Il raccroche son casque afin de reprendre le commerce de son père. Heini Walter, le premier pilote à remporter deux CEM décède le 12.05.2009.

Portrait : Porsche 718 RS60 et RS61

Les nouvelles Porsche 718 RS60 et RS61 se différencient très peu de leur prédécesseur. En accord avec la réglementation 1959 le pare-brise est plus généreux tant en largeur qu'en hauteur et doit être constitué d'un verre de sécurité. C'est pour cette raison que le châssis est élargi et que l'empattement est rallongé de 100 mm. Le nouveau spyder possède un nouvel axe arrière.

La nouvelle voiture est plus facile à conduire et plus docile : c'est une formidable machine pour les pilotes privés. Elle est imbattable dans la classe 2000 ccm avec son moteur boxer 4 cylindres qui développe désormais 160 CH. Les succès seront nombreux.

Lors du CEM 1959 c'est le pilote d'usine Porsche Edgar Barth qui s'impose au volant d'une Porsche 1500 RSK. Le pilote privé suisse Heini Walter remporte le CEM deux fois consécutivement en 1960 et 1961 au volant de la RS60 et de la RS61.


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 Sujet du message: Re: Le Championnat d'Europe de la Montagne (CEM) 1957-1969
MessagePosté: 17 Août 2012, 20:00 

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Championnat d'Europe de la Montagne 1962 (CEM)

Porsche a empoché le CEM de 1958 à 1961. Le titre n'a échappé aux allemands qu'en 1957, l'année du premier CEM remporté par Willy Peter Daetwyler et sa Maserati. Après le retrait des usines, les pilotes privés dominent le championnat. Cette mainmise ne décourage pas les participants qui s'alignent aussi sur des marques concurrentes.

En 1962, deux titres seront attribués : voiture de sport jusqu'à 2000 ccm et GT jusqu'à 3000 ccm. Porsche allait rencontrer une forte opposition.

La Scudéria Sant Ambroeus aligne en effet une Ferrari Dino 196 SP équipée d'un V-6 2000 ccm qui développe 210 CH. La voiture reste la propriété de la Scudéria Ferrari. Eugenio Dragoni porte la double casquette de directeur sportif de la Scudéria Ferrari et de directeur de la Scudéria Sant Ambroeus. Il choisi l'italien Ludovico Scarfiotti, alors âgé de 29 ans, pour son expérience des courses de côte.

Championnat d'Europe de la Montagne 1962

03.06.1962 La Faucille/F - Walter/CH - Porsche RS 1700
10.06.1962 Fornovo-Monte Cassio/I - Scarfiotti/I - Ferrari 2000
17.06.1962 Mont Ventoux/F - Scarfiotti/I - Ferrari 2000
08.07.1962 Trento-Bondone/I - Scarfiotti/I - Ferrari 2000
22.07.1962 Freiburg-Schauinsland/D - Scarfiotti/I - Ferrari 2000
25.08.1962 Ollon-Villars/CH - Greger/D - Porsche RS 1700
09.09.1962 Gaisberg/AUT - Greger/D - Porsche RS 1700

Classement final du championnat 1962

1. Ludovico Scarfiotti - Ferrari - 42 pts
2. Heini Walter - Porsche - 33 pts
3. Joseph Greger - Porsche - 30 pts

Portrait : Ludovico Scarfiotti (1933-1968)

Le neveu du président de FIAT Giovanni Agnelli est né le 18.10.1933 à Turin/I. Il débute sa carrière sportive dans les courses de côte en 1956 et remporte quelques succès au volant d'Alfa Roméo et d'Abarth.

Enzo Ferrari l'invite à rejoindre la Scudéria. Le turinois se forge un joli palmarès voitures de sport. En 1962, il fait coup double en gagnant les 12h de Sebring et en remportant le CEM. Il s'impose lors des 24h du Mans 1963. En 1964 et 1965 il s'impose à deux reprises lors des 1000 km du Nürburgring. En 1966, il contribue à la victoire de Ferrari en Championnat du Monde des Marques et remporte les 1000km de SPA-Francorchamps. Il dispute aussi deux Grand Prix de F-1 pour la Scudéria et remporte le Grand Prix d'Italie 1966 à Monza.

L'année suivante, les multiples grêves qui perturbent la Scudéria Ferrari ont raison de sa patience. En 1967, il dispute le Grand Prix d'Italie à Monza au volant d'une Eagle-Weslake.

En 1968, le divorce est consommé : Ludovico disputera le Championnat du Monde de F-1 pour Cooper, le Championnat du Monde des Marques et le CEM pour Porsche en qualité de pilote officiel.

Scarfiotti débute bien sa saison avec deux quatrième places lors des Grand Prix d'Espagne (Cooper-Maserati) et de Monaco (Cooper-BRM). Il termine deuxième avec Mitter à Brands Hatch et deuxième derrière Mitter lors de la première manche du CEM à Montseny/ESP.

Malheureusement le talentueux pilote italien trouvera la mort à la suite d'une violente sortie de piste lors des entraînements de la course de côte de Rossfeld au volant d'une Porsche 910 Bergspyder.

Portrait : Ferrari Dino 196 SP

La Ferrari Dino 196 SP est la descendante directe de la Ferrari Dino 246 SP dont le châssis tubulaire a été construit par Carlo Chiti. La carrosserie signée Fantuzzi possède le caractéristique nez de requin. La Dino 246 SP est le premier prototype de la Scudéria équipée d'un moteur central. Le moteur V-6 à 65°C de 2400 ccm conçu par Vittorio Jano développe 270 CH. Cette voiture sera victorieuse dès ses débuts et remporte le Championnat du Monde des Marques en 1961.

La Ferrari Dino 196 SP qui remporte le CEM en 1962 possède un moteur V-6 de 2000 ccm avec un arbre à came en tête par rangée de cylindres. Il développe 210 CH à 7500 t/min. Pensée comme une rivale des Porsche en endurance, la petite Dino est parfaite pour le CEM. Ludovico Scarfiotti a été designé comme pilote en raison de ses succès en course de côte acquis avec une FIAT 8V et une OSCA 1100.

Le pilote italien s'impose quatre fois et termine une fois à la seconde place ce qui lui assure nettement le titre de champion d'Europe de la Montagne 1962. C'est la première victoire d'une Ferrari dans cette compétition.

Après son succès, la Scudéria Sant Ambroeus laisse le champ libre à des pilotes privés comme Porsche l'avait fait deux ans auparavant.


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MessagePosté: 24 Août 2012, 20:00 

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Championnat d'Europe de la Montagne 1963 (CEM)

La saison 1963 est dominée par la Porsche 718 RS-K Spyder d'Edgar Barth. L'équipe d'usine Abarth emmenée par Hans Herrmann et ses coéquipiers, l'Italien Eduardo Lualdi sur Ferrari, d'autres pilotes privés sur Abarth et Lotus ne peuvent pas empêcher un nouveau sacre Porsche.

Championnat d'Europe de la Montagne 1963

09.06.1963 Rossfeld/D - Barth/D - Porsche-Abarth
23.06.1963 Mont Ventoux/F - Walter/CH - Porsche
14.07.1963 Trento-Bondone/I - Barth/D - Porsche
28.07.1963 Cesena-Sestrières/I - Barth/D - Porsche
11.08.1963 Freiburg-Schauinsland/D - Barth/D - Porsche
25.08.1963 Ollon-Villars/CH - Barth/D - Porsche
08.09.1963 Gaisberg/AUT - Barth/D - Porsche

Classement final du championnat 1963

1. Edgar Barth - Porsche - 45 pts
2. Heini Walter - Porsche - 26 pts
3. Hans Herrmann - Abarth - 24 pts

Championnat d'Europe de la Montagne 1964 (CEM)

Troisième titre de Champion d'Europe de la Montagne pour Edgar Barth. Après 1959 et 1963, le pilote d'usine Porsche né à Herold dans le massif de l'Erz s'impose encore en 1964.

Championnat d'Europe de la Montagne 1964

07.06.1964 Rossfeld/D - Barth/D - Elva-Porsche 8/2000
14.06.1964 Mont Ventoux/F - Barth/D - Porsche 8/2000
28.06.1964 Gaisberg/AUT - Barth/D - Porsche 8/2000
12.07.1964 Trento-Bondone/I - Barth/D - Porsche 8/2000
26.07.1964 Cesena-Sestrières/I - Barth/D - Porsche 8/2000
09.08.1964 Freiburg-Schauinsland/D - Barth/D - Porsche 8/2000
30.08.1964 Sierre-Montana-Crans/CH - Müller/CH - Porsche 904 8/2000

Classement final du championnat 1964

1. Edgar Barth - Porsche - 45 pts
2. Herbert Müller - Porsche - 31 pts
3. Franco Patria - Abarth - 14 pts

Portrait : Porsche 718 W-RS Spyder

À l'origine, en 1961, la Porsche W-RS était équipée d'un moteur boxer 4 cylindres. En 1962, la W-RS reçoit le moteur boxer 8 cylindres 2000 ccm qui était dérivé de celui de la Porsche 804 de F-1.

La Porsche 718 W-RS fera ses grands débuts en CEM en 1963. C'est un bolide fortement revigoré qui part à l'assaut des cîmes : moteur 240 CH, freins à disque, boîte de vitesse à six rapports. La 718 W-RS a été surnommée affectueusement la Grand-Mère chez Porsche à cause de sa très longue carrière en compétition.

Championnat d'Europe de la Montagne 1965 (CEM)

Le décès subit d'Edgar Barth suite à un cancer le 20 mai 1965 a posé des problèmes de succession inattendus. Herbert Müller est le seul pilote d'usine Porsche restant. Il doit être épaulé par de nouveaux co-équipiers. Gerhard Mitter, Günther Klass et Toni Fischhaber seront recrutés.

Mitter est le pilote désigné pour poursuivre l'impressionnante série de succès initiée par Edgar Barth. Trois voitures d'usines seront alignées en 1965 : un prototype 8 cylindres, un chassis Elva ainsi qu'une Porsche 904 GTS équipée d'un 6 cylindres.

Chez Abarth à Turin, on ne chôme pas. Le prototype Simca-Abarth 2000 était devenu un concurrent sérieux à la fin de la saison 1964 grâce à des chassis améliorés. En 1965, Abarth engage un tout nouveau véhicule l'Abarth OT 2000 dont le chassis est basé sur celui de la Fiat 850. Les pilotes de l'usine Abarth sont Hans Herrmann, Herbert Demetz et le pilote de test Léo Cella. La tenue de route a encore progressé selon ses pilotes.

On va rapidement s'apercevoir durant la saison que l'Abarth OT 2000 ne représente pas un grand danger pour Porsche. Le moteur 4 cylindres qui développe entre 205 et 210 CH manque de puissance. Pire, le groupe propulseur monté en porte-à-faux derrière l'axe arrière à cause des chassis utilisés Simca 1000 et Fiat 850 représente un désavantage en terme de motricité.

Le 8 cylindres Porsche est nettement à l'avantage avec 50 kg de moins sur la balance et 40 CH de plus. Le 6 cylindres de la 904 GTS développe 190 CH. Mais, dès la 3ème manche du CEM 1965, Porsche doit faire face à un adversaire redoutable qui s'est déjà imposé lors du CEM 1962 : Ludovico Scarfiotti sur Dino Ferrari qui s'affirme d'emblée comme un candidat sérieux à la succession d'Edgar Barth.

Championnat d'Europe de la Montagne 1965

06.06.1965 Mont Ventoux/F - Herrmann/D - Abarth OT 2000
13.06.1965 Rossfeld/D - Mitter/D - Porsche 8/2000
11.07.1965 Trento-Bondone/I - Scarfiotti/I - Dino V6 2000
25.07.1965 Cesena-Sestrières/I - Scarfiotti/I - Dino V6 2000
08.08.1965 Freiburg-Schauinsland/D - Scarfiotti/I - Dino V6 2000
29.08.1965 Ollon-Villars/CH - Scarfiotti/I - Dino V6 2000
19.09.1965 Gaisberg/AUT - Weber/D - Porsche 904 GTS

Classement final du championnat 1965

1. Ludovico Scarfiotti - Dino Ferrari - 38 pts
2. Gerhard Mitter - Porsche - 33 pts
3. Hans Herrmann - Abarth - 23 pts

Portrait : Ludovico Scarfiotti (1933-1968)

http://www.youtube.com/watch?v=EvVRxzWFqzI
http://www.youtube.com/watch?v=C9bKfm0j ... ure=relmfu
http://www.youtube.com/watch?v=R52XsBlO ... ure=relmfu
http://www.youtube.com/watch?v=MBBOOePK ... ure=relmfu

Portrait : Ferrari Dino 206 P / 206 S

Ferrari souhaitait débuter en Formule 2 en 1968 avec, évidemment, un moteur maison. Hors, celui ne peut-être homologué qu'à la condition expresse d'être produit à raison de 50 exemplaires par an. D'autre part le succès sportif de la Porsche 904 dans la classe internationale des 2000 ccm a démontré l'intérêt commercial d'une voiture de compétition construite en petite série avec des profits à la clef.

Enzo Ferrari annonce, en automne 1964, qu'une petite voiture de sport Dino 1600 ccm sera produite pour 1965. Son moteur servira de base à celui de la future Ferrari de F-2. Ces propulseurs Dino V-6 à 65° de troisième génération seront montés en position centrale. Le moteur 1600 ccm développait 180 CH à 9000 t/min. Cette voiture prend la dénomination 166 P. Après trois sorties peu concluantes à Monza, au Nürburgring et au Mans la cylindrée de ce moteur est portée à 2000 ccm.

La Dino 206 P développe maintenant 218 CH et participe au CEM 1965 avec Ludovico Scarfiotti contre le challenger désigné par Porsche Gerhard Mitter. Le pilote transalpin s'impose à Trento-Bondone/I, Cesena-Sestrières/I, à Freiburg-Schauinsland/D ainsi qu'à Ollon-Villars/CH. Il remporte de main de maître le CEM 1965.

Ferrari utilise pour le CEM 1966, conformément à la nouvelle réglementation, un coupé Dino 206 S. Ludovico Scarfiotti remporte deux belles victoires à Cesena-Sestrières/I et à Sierre-Montana-Crans/CH. Il termine second du CEM 1966 et doit céder son titre à son rival allemand Gerhard Mitter sur Porsche.

Ferrari ne parvient pas à vendre suffisamment de Dino 206 P / 206 S. Seulement 18 chassis seront construits et l'homologation du Dino V-6 risque d'échouer. Mais Fiat va prodiguer une assistance industrielle en 1967 : 500 Fiat Dino Spider et Coupé seront construites pour pouvoir homologuer le moteur Dino V-6. Les moteurs en alliages légers de la Fiat Dino 2000 et de la future Ferrari Dino 206 GT seront les descendants directs de ces moteurs Dino de course de troisième génération.


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MessagePosté: 31 Août 2012, 20:00 

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Championnat d'Europe de la Montagne 1966 (CEM)

La Scudéria Ferrari n'avait pas connu beaucoup de réussite lors des épreuves majeures du début de saison 1966 (F-1, Le Mans, 1000 km du Nürburgring, Targa Florio). Enzo Ferrari tenait à ce que Ludovico Scarfiotti défende avec succès son titre obtenu lors du CEM 1965.

Tout le nécessaire avait été fait à Maranello pour optimiser le V-6 utilisé lors des épreuves d'endurance en 1965. Le moteur adopte un système à injection d'essence pour rivaliser avec les Porsche dans les courses de côte. Le poids de la Dino Ferrari est inférieur à celui de la Porsche Bergspyder. En début de saison, la tenue de route de la Ferrari est supérieure à celle de la Porsche. Tout se présentait bien.

Gerhard Mitter sur Porsche sera titré lors du CEM 1966 malgré les efforts des Transalpins. Le pilote allemand avait commençé sa carrière sur deux roues. Il pilote aussi des monoplaces de Formule Junior, de Formule 1 et de Formule 2. Mais il ne dédaigne pas pour autant les prototypes, les voitures de sport et les GT. Il participe aussi régulièrement à des épreuves de Formule V.

La victoire de Mitter face à Scarfiotti est aussi celle du moteur boxer Porsche 8 cylindres face au moteur Dino V-6.

Vice-champion CEM 1965 et champion CEM 1966, Gerhard Mitter a repris le flambeau d'Edgar Barth, le pilote Porsche de pointe décédé en mai 1965 à la suite d'un cancer.

Manches du Championnat d'Europe de la Montagne 1966

12.06.1966 Rossfeld/D - Mitter/D - Porsche 8/2000 injection
26.06.1966 Mont Ventoux/F - Mitter/D - Porsche 8/2000 injection
10.07.1966 Trento-Bondone/I - Mitter/D - Porsche 8/2000
24.07.1966 Cesena-Sestrières/I - Scarfiotti/I - Dino Ferrari V6/2000
31.07.1966 Freiburg-Schauinsland/D - Mitter/D - Porsche 8/2000
28.08.1966 Sierre-Montana-Crans/CH - Scarfiotti/I - Dino Ferrari V6/2000
04.09.1966 Gaisberg/AUT - Mitter/D - Porsche 910/8

Classement final du championnat 1966

1. Gerhard Mitter - Porsche - 45 pts
2. Ludovico Scarfiotti - Dino Ferrari - 26 pts
3. Hans Herrmann - Porsche - 26 pts

Portrait : Gerhard Mitter (1935-1969)

Gerhard Mitter est né à Schönlinde dans les Sudètes le 30.08.1935. Après la guerre, il grandit à Leonberg et effectue un apprentissage de mécanicien sur automobile dans le garage paternel.

Mitter dispute des courses sur routes avec une NSU 125 en 1953. Il devient vice-champion d'Allemagne en 1954 et champion d'Allemagne junior en 1955. Il construit sa première voiture de course en 1959, une Formule Junior à moteur deux temps DKW avec laquelle il remporte quelques courses. En 1960, il décroche le titre de champion d'Allemagne de Formule Junior et débute même en F-1 en 1962. L'année suivante, il participe aux GP des Pays-Bas, de Solitude et d'Allemagne 1963 au volant d'une Porsche 718/2 du team hollandais de Carel Godin, comte de Beaufort. Il termine à une sensationnelle 4ème place sur le Nürburgring lors du GP d'Allemagne 1963 au volant d'une Porsche F-1 largement dépassée.

Mitter fait partie de l'équipe d'usine officielle Porsche pour le Championnat du Monde des voitures de sports et pour le CEM dès 1965. Il devient vice-champion CEM dès sa première saison.

Mitter gagne le CEM en 1966. Il termine aussi 4ème lors des 12h de Sebring et 4ème aussi lors des 1000 km de Monza.

En 1967, il empoche un deuxième titre de CEM. Il obtient deux podiums 3ème à Sebring et à 3ème Monza ainsi qu'une 4ème place lors des 1000 km du Nürburgring.

Mitter remporte un troisième titre CEM consécutif en 1968. Il termine aussi sur la deuxième marche du podium lors des épreuves d'endurance du Championnat du Monde disputées à Brands Hatch et à SPA-Francorchamp.

En 1969, il remporte la Targa Florio avec Üdo Schütz sur une Porsche 908/2. Il termine aussi à la 3ème place des 500 miles de Brands Hatch.

Parallèllement à son engagement officiel chez Porsche, Mitter ne délaisse pas pour autant son objectif principal : obtenir une place en F-1. Il ne se fait pas prier lorsque BMW lui propose une saison en F-2. Il doit abandonner suite à une rupture mécanique lors de l'Eiffelrennen 1969. La course suivante est le Grand Prix d'Allemagne disputé au Nürburgring. La firme munichoise aligne trois F-2 dans cette épreuve combinée F-1/F-2. Gerhard Mitter trouve la mort le 1er août 1969 lors des essais au volant d'une monoplace BMW de F-2. Il est victime d'une sortie de route dans le Schweden-Kreuz consécutive à une défaillance mécanique.

Portrait : Porsche 906/8 Ollon-Villars Bergspyder/Coupé

Il est évident que le Bergspyder 904/8 Kangourou n'est pas à la hauteur de la tâche dès les premières manches du CEM 1965.

Dès la mi-juillet Ferdinand Piëch planche sur une nouvelle voiture avec un châssis tubulaire, une carrosserie en polyester et un système d'amortissement moderne. Le véhicule doit être prêt dans les six semaines pour disputer le GP de la Montagne d'Ollon-Villars/CH. Le châssis et la carrosserie sont réalisés par Porsche mais le temps manque pour développer de nouvelles suspensions. Les porte-moyeux, les moyeux, les freins et les jantes de F-1 sont commandés directement chez Lotus en Angleterre. Le nouveau spyder ne conserve que le moteur boxer 8 cylindres amélioré de son prédécesseur, la boîte de vitesse et la ligne d'échappement.

Le Bergspyder Ollon-Villars ne pèse que 488 kg et produit 250 CH ce qui le rend très compétitif. Le nouveau prototype ne s'incline que de 2.5 s en Suisse face à la Dino Ferrari de Scarfiotti. C'est le brouillard qui l'empêche de remporter la dernière manche de la saison au Gaisberg/AUT.

Le Spyder adopte une carrosserie Coupé qui sera reprise sur la future 910 en 1966. Cette modification est rendue nécessaire suite à un changement de réglementation. Gerhard Mitter remporte largement le CEM en battant par 5 manches à 2 Ludovico Scarfiotti. Il faut relever que Gerhard Mitter étrennera d'ailleurs la toute nouvelle 910 Coupé lors des deux dernières épreuves de la saison.

Le Spyder Ollon-Villars restera dans les annales comme le premier maillon d'une longue chaîne qui inclut la prestigieuse Porsche 917 et ses dérivés.

Championnat d'Europe de la Montagne 1967 (CEM)

Trois titres de CEM seront attribués à l'issue de la saison 1967 : un titre pour les prototypes et voitures de course biplaces, un titre pour les voitures de sport et un troisième pour les GT. Le vainqueur en voitures de tourisme reçoit une Coupe. Ces attributions généreuses augmentent l'intérêt de la compétition.

Abarth, Alfa Roméo et BMW décident de défier les Porsche 910 dans la catégorie reine, celle des prototypes et voitures de course biplaces.

Manches du Championnat d'Europe de la Montagne 1967

21.05.1967 Montseny/ESP - Mitter/D - Porsche 910
04.06.1967 Rossfeld/D - Stommelen/D - Porsche 910
18.06.1967 Mont Ventoux/F - Stommelen/D - Porsche 910
09.07.1967 Trento-Bondone/I - Mitter/D - Porsche 910
16.07.1967 Cesena-Sestrières/I - Stommelen/D - Porsche 910
30.07.1967 Freiburg-Schauinsland/D - Mitter/D - Porsche 910
27.08.1967 Ollon-Villars/CH - Mitter/D - Porsche 910
03.09.1967 Gaisberg/AUT - Stommelen/D - Porsche 910

Classement final du championnat 1967

1. Gerhard Mitter - Porsche - 50 pts
2. Rolf Stommelen - Porsche - 50 pts
3. Peter Schetty - Abarth - 17 pts

Portrait : Gerhard Mitter (1935-1969)

http://www.youtube.com/watch?v=iNmMzSTW3Nc

Porsche 910/8 Bergspyder

La Porsche Type 910 marque une étape importante : c'est la première Porsche totalement dédiée à la compétition. Jusqu'à maintenant les Stuttgartois avaient développé leurs voitures de courses selon le modèle de la voiture de série préparée pour les courses. Ces voitures étaient produites en petites séries et pouvaient circuler librement sur les routes. Le nouveau chassis tubulaire et la carrosserie polyester stratifiée rompt avec la tradition. Il s'agit d'un véritable prototype de course qui effectue quelques épreuves pour l'usine avant d'être revendu aux clients pour la compétition.

Techniquement, la 910 Coupé de 600 kg est un rejeton de la 906 : châssis tubulaire, moteur et boîte de vitesses issus de la Carrera 6. La principale différence concerne les suspensions qui suivent l'exemple de la F-1. Une autre innovation concerne l'adoption de roues de 13 pouces comme sur les monoplaces pour optimiser les arrêts aux stands. À partir des 1000 km du Nürburgring le 28.05.1967 la 910 est la première voiture de compétition équipée de freins à disques ventilés. Conformément à une tradition bien établie les Porsche disposent d'un système de freinage supérieur à celui de la concurrence. Il devient possible durant la saison 1967 de changer rapidement les plaquettes de freins grâce à un nouveau système de fixation.

Ces solutions ont fait leurs preuves pour les courses d'endurance, mais un nouveau concept est nécessaire pour les courses de côte. Il faut une voiture légère et bien équilibrée qui garantit une vitesse de passage en courbe élevée. Porsche produit un nouveau Bergspyder le 910/8 pour le CEM. Le Coupé est escamoté. Le toit et les portes disparaissent. Le châssis tubulaire est en aluminium et le pare-brise réduit au minimum. La 910/8 Bergspyder possède un réservoir d'une contenance de 15 litres. Ce bolide destiné aux courses de côte pèse 100 kg de moins que le Coupé. Plus tard la carrosserie sera encore surbaissée au niveau des moyeux de roues et la partie arrière réduite ce qui expose la mécanique. Des matériaux exotiques sont utilisés : des disques de freins en béryllium, des étriers de freins en titane et une batterie argent. Il n'y pas de système d'éclairage et l'aileron arrière mobile augmente l'appui sur les roues motrices.

Après ce traitement de choc, la Porsche 910/8 Bergspyder pèse 410 kg et devient pratiquement imbattable. Gerhard Mitter remporte avec elle le CEM 1967 et le CEM 1968.

Championnat d'Europe de la Montagne 1968

Le titre de CEM est attribué uniquement au vainqueur du classement général toutes catégories confondues en 1968. Les vainqueurs dans chacune des catégories remportent une Coupe. Il n'y avait en fin de compte que trois candidats sérieux à pouvoir inquiéter le double détenteur du titre CEM Gerhard Mitter : ses co-équipiers chez Porsche Rolf Stommelen et Ludovico Scarfiotti et le pilote d'usine BMW autrichien Dieter Quester. Malheureusement, Ludovico Scarfiotti est victime d'un accident mortel lors des essais de la deuxième manche de la saison à Rossfeld/D.

La BMW Monti de Dieter Quester développe 260 CH soit la même puissance que le boxer 8 cylindres Porsche. Mais la BMW était plus lourde car chez Porsche on avait poussé la construction ultra-légère au maximum. Les Munichois revendiquaient la même masse à vide que la 910/8 de 1967. Mais évidemment, chez Porsche, on avait encore gagné quelques kilos avant que la saison ne débute.

http://classicandvintagebmw.tumblr.com/g767g768

Manches du Championnat d'Europe de la Montagne 1968

02.06.1968 Montseny/ESP - Mitter/D - Porsche 910
09.06.1968 Rossfeld/D - Mitter/D - Porsche 910
14.07.1968 Trento-Bondone/I - Mitter/D - Porsche 910
21.07.1968 Cesena-Sestrières/I - Mitter/D - Porsche 910
28.07.1968 Freiburg-Schauinsland/D - Mitter/D - Porsche 910
25.08.1968 Sierre-Montana-Crans/CH - Mitter/D - Porsche 910
08.09.1968 Gaisberg/AUT - Mitter/D - Porsche 910
22.09.1968 Mont Ventoux/F - Mitter/D - Porsche 910

size=150]Classement final du championnat 1968[/size]

1. Gerhard Mitter - Porsche - 56 pts
2. Rolf Stommelen - Porsche - 28 pts
3. Dieter Quester - BMW - 27 pts

Portrait : Gerhard Mitter (1935-1969)

http://www.youtube.com/watch?v=uAUx-iswt4o

Porsche 909 Bergspyder

Porsche ne peut plus briller grâce à la puissance de son moteur : le boxer 8 cylindres qui propulse les voitures d'usine utilisées en course de côte est en boût de course. Il était issu du moteur de F-1 utilisé en 1962 déjà. Le moteur 2000 ccm à 2 soupapes par cylindres atteint les 275 CH et pas un de plus. Il est temps de se pencher sur ce manque de chevaux et la réponse s'appelle construction ultra-légère.

Le Bergspyder Type 909 doit repousser une fois encore les limites en matière de légèreté. Ferdinand Piëch est l'artisan de cette nouvelle voiture de course et sa recette est très simple : non seulement la masse doit être réduite à un minimum, mais surtout la balance via la répartition des masses doit être parfaite. Le Bergspyder 909 a été pesé inofficiellement à 375 kg. Il est certain que l'emploi généralisé de matériaux exotiques et la suppression de tout ce qui est inutile à un effet bénéfique sur la masse à vide.

La réduction du poids par rapport à la Type 910 Bergspyder est obtenue en puisant dans la boîte à matériaux exotiques. Les cables électriques sont en argent au lieu de cuivre. Les ressorts de suspension utilisent le titane au lieu de l'acier. Les disques de freins sont à nouveau en béryllium, un métal très léger mais toxique. Les disques doivent être recouverts de chrome pour protéger la santé des mécaniciens et des pilotes. Ils sont si coûteux que seul cinq disques (un de réserve) sont disponibles par week-end de course. Ils sont montés sur la voiture la plus rapide aux essais. L'utilisation de balsa comme résistance pour le circuit d'allumage est devenu un standart chez Porsche. La carrosserie polyester extrêmement fine et presque translucide est à peine recouverte par une fine couche de laque.

Une autre pièce d'orfèvrerie est le réservoir sphérique de 14 litres de contenance. Il est constitué par deux demi-sphères en titane d'une épaisseur de 0,8 mm dans laquelle une balle en caoutchouc est insérée. Ce montage très singulier permet de fonctionner à la fois comme réservoir de carburant et comme pompe à essence. Il faut le remplir d'essence au dernier moment sous une pression de 10 bar. Tout celà pour un gain de 1.7 kg.

De nouvelles pistes sont empruntées en matière de répartition des masses. Le différentiel est situé à l'arrière de la boîte de vitesse de manière à décaler le moteur boxer 8 cylindres plus vers l'avant. Pour optimiser la balance le pilote est également déplacé vers l'avant. Le pédalier se situe en avant de l'axe avant protégé par une mince pellicule de polyester à fleur de peau. Deux spoilers mobiles indépendants l'un de l'autre sont activés via le système de suspension afin d'augmenter l'appui sur les roues motrices. Le Bergspyder possède une longueur hors tout de 3,448 m. Il n'a été utilisé que lors de deux manches du CEM 1968.

Gerhard Mitter préfère l'éprouvée 910/8 Bergspyder avec laquelle il s'impose facilement au Gaisberg/AUT après avoir testé la 909 Bergspyder lors des essais.

Au Mont-Ventoux/F, c'est Rolf Stommelen qui utilise la 909. Il termine une fois 2ème et une fois 3ème lors des deux montées à la suite de problèmes de moteur. C'est la dernière apparition de la 909 en compétition.

http://www.auto-motor-und-sport.de/news ... 23535.html


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Championnat d'Europe de la Montagne 1969

Le CEM n'aura eu que peu d'écho en 1969 malgré l'attribution de quatre titres de champion, un pour les voitures de tourisme, un pour les GT, un pour les voitures de sport et un pour les voitures de courses biplaces. La faute à la catégorie reine, celle des voitures de courses biplaces jusqu'à 2000 ccm en raison du cavalier seul de Peter Schetty et sa Ferrari 212 E.

Cette Ferrari 212 E (2000 ccm, 12 cylindres) de Maranello était si rapide qu'un duel au sommet avec les Porsche Bergspyder aurait été fabuleux. Porsche avait malheureusement mis fin à son engagement officiel en CEM à la fin de la saison 1968. Le temps où la lutte pour les meilleurs temps était serrée et disputée entre plusieurs pilotes était révolu.

La Scudéria domine sans partage et remporte le CEM 1969 sans coup férir. Peter Schetty et son irrésistible 212 E battent à six reprises sur sept, le record absolu de la montée, généralement détenu auparavant par Mitter sur Porsche Bergspyder. Le pilote suisse remporte sept manches sur sept disputées et est déjà sacré après la cinquième épreuve à Freiburg-Schauinsland/D.

Carlo Abarth a envoyé ses meilleurs pilotes Arturo Merzario, Luigi Taramazzo et Johannes Ortner à la conquête du CEM dans une bataille perdue d'avance. Michel Weber sur Alfa Roméo n'a pas eu non plus son mot à dire. Une belle consolation tout de même pour l'écurie Abarth qui malgré une défaite sans appel face à la Scudéria parvient à s'imposer en catégorie voitures de sport.

Manches du Championnat d'Europe de la Montagne 1969

25.05.1969 Montseny/ESP - Schetty/CH - Ferrari 212 E
08.06.1969 Rossfeld/D - Schetty/CH - Ferrari 212 E
22.06.1969 Mont Ventoux/F - Schetty/CH - Ferrari 212 E
13.07.1969 Trento-Bondone/I - Schetty/CH - Ferrari 212 E
27.07.1969 Freiburg-Schauinsland/D - Schetty/CH - Ferrari 212 E
03.08.1969 Cesena-Sestrières/I - Schetty/CH - Ferrari 212 E
31.08.1969 Ollon-Villars/CH - Schetty/CH - Ferrari 212 E
07.09.1969 Gaisberg/AUT - Greger/D - Porsche

Classement final du championnat 1969

1. Peter Schetty - Ferrari - 56 pts
2. Arturo Merzario - Abarth - 38 pts
3. Michel Weber - Alfa Roméo - 21 pts

Portrait : Peter Schetty (21.06.1942)

Le plus grand succès obtenu par Peter Schetty reste la victoire en championnat du monde des Marques en 1972. Le suisse né le 21.06.1942 à Bâle avait déjà raccroché son casque. Il était passé du statut de pilote officiel à celui de directeur sportif de la Scudéria Ferrari. Il tiendra les rennes de l'équipe italienne pendant deux ans avant de revenir aux sources. Chercheur en économie et en sciences sociales, Peter Schetty reprend l'entreprise de textile de son père en 1973.

La carrière de pilote de Peter Schetty avait débuté en 1965 au volant d'une Lotus Elan. Il remporte quelques courses de côte en 1966 et termine vice-champion d'Europe de la Montagne en catégorie GT au volant d'une Ford Shelby 350 GT. Il devient pilote officiel Abarth catégorie voitures de sport pour le CEM 1967. Les bons résultats obtenus par le pilote helvétique en courses de côte et dans les épreuves d'endurance attirent l'attention d'Enzo Ferrari.

Le Commendatore engage le bâlois comme pilote et comme collaborateur au service d'achat de l'équipe transalpine. Peter Schetty vole de victoire en victoire avec la Ferrari 212 E Montagna et remporte largement le CEM 1969. Il participe aussi à deux épreuves du championnat du monde des Marques à Monza et au Mans avec deux abandons à la clef. La Ferrari 512 est sérieusement maltraitée par la Porsche 917 en 1970. Schetty effectue quelques bonnes courses au volant d'une 512, mais il constate qu'il n'a pas le niveau de Jacky Ickx ou de Chris Amon. Il choisit de diriger le team plutôt que de piloter. La Scudéria remportera trois GP de F-1 sous sa direction et le titre de champion du monde des Marques en 1972.

Ferrari 212 E

Ferrari a préparé un assaut en règle pour le CEM 1969. La concurrence attendue est rude : la Porsche 909 avec son poids plume et une puissance respectable sera la machine à battre.

Modène ne possède pas le know-how de son rival de Stuttgart en matière de construction légère. Il faudra pas mal de chevaux pour la Ferrari 212 E Montagna puisqu'elle accuse 500 kg sur la balance. C'est un moteur V-12 à plat de 2000 ccm qui est dévolu à cette tâche. Il est directement issu d'un moteur de 1500 ccm vu sur les F-1 en 1964 et en 1965. Dès son premier galop d'essai au banc, le moteur développe 290 CH à 11'800 t/min ce qui est nécessaire pour être compétitif.

Le train roulant et la carrosserie font appel à des solutions éprouvées. Le châssis et les suspensions sont ceux de la Dino 206 de 1967. La carrosserie est fortement inspirée de la voiture de course la plus puissante jamais construite jusqu'alors à Maranello : la Ferrari 612 (6000 ccm, 12 cylindres). Le pilote numéro un de la Scudéria Chris Amon participe sporadiquement à des épreuves de la Can-Am nord-américaine en 1968. La carrosserie est anguleuse, des bavettes latérales sont montées à l'avant et un généreux airdam trône à l'arrière.

La Ferrari 212 E (2000 ccm, 12 cylindres) sera conduite par Peter Schetty, ex-pilote Abarth troisième du CEM 1967 derrière les deux Porsche 910 Bergspyder de Mitter et de Stommelen. Le pilote suisse a beaucoup roulé avec cette voiture à Maranello et à Vallelunga dès 1968. Durant ce travail de développement auquel Chris Amon participe aussi, la carrosserie devient encore plus anguleuse et 10 CH sont trouvés sur le petit 12 cylindres. Les phares encore présents disparaissent. Le réservoir d'essence est ramené à une contenance minimale pour les courses de côte. Les spoilers avant et arrière sont optimisés tant en forme qu'en taille. On renonce au refroidissement des freins de manière à obtenir une montée très rapide en température des disques de freins sur les tracés très courts du CEM.

Le petit prototype rouge est fin prêt pour le CEM après toutes ces améliorations. Finalement, la question de la compétivité ne se posera même pas puisque Porsche à renonçé à un engagement en CEM en 1969 pour se concentrer sur le développement de ses prototypes Type 908 et Type 917. La Ferrari 212 E domine totalement le CEM 1969. Ses poursuivants les plus proches dont Arturo Merzario sur Abarth 2000 sont souvent relégués à près de 30 secondes.

Sept victoires d'affilée dont six avec le record de la montée assurent à Peter Schetty une marche triomphale vers le CEM 1969. Le record de la montée de Cesena-Sestrières/I tiendra 13 ans avant d'être battu par Mauro Nesti sur une Osella-BMW en 1982.

http://laletterascarlatta.blogspot.it/2 ... i-212.html

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