Après Olivier Panis et Nicolas Lapierre, nous vous proposons une interview de David Floury, le Directeur Technique du Team ORECA-Matmut. David fait le point sur les premiers tests de la Courage-Oreca et évoque le programme pour les semaines à venir.

L’équipe a effectué son premier roulage fin janvier 2009. Quel bilan dresses-tu de cette séance ?

« Très positif compte tenu du fait qu’il y avait de nombreuses nouveautés introduites au cours de ce test. En trois jours, nous avons couvert près de 2000 km sans connaître le moindre problème : c’est de bon augure. Ne pas rencontrer d’ennui mécanique, c’est un bon point : cela permet de se concentrer à fond sur le développement. Le planning était d’ailleurs assez dense, avec l’installation du V10 AIM et la découverte de notre nouvelle suspension. Au niveau du moteur, nous gagnons en performance pure, en facilité d’utilisation, sans compter la relation avec AIM qui se construit et se renforce au fil des jours, avec un développement qui sera continu. Concernant les liaisons au sol, nous avons entrevu le potentiel, avec un gain en performance et en constance. Nous aurons également davantage de possibilités pour nous adapter à des configurations différentes. Cela étant, il ne faut pas tirer de conclusions hâtives. Nous devons balayer les plages de réglages et les essayer sur différents circuits. Mais nous avons le potentiel qui nous faisait défaut l’an dernier. »

Que peux-tu nous dire sur les évolutions apportées au niveau des liaisons au sol ?

« Nous sommes repartis d’une feuille blanche, en profitant de l’expérience acquise en 2008. Le bureau d’études a établi un cahier des charges et PKM l’a mis en œuvre, avec des amortisseurs spécifiques à la LC70E. Les objectifs étaient nombreux : fiabilité, intervention, performance… Nous avons cherché à progresser en grip mécanique, notamment dans les parties serrées, tout en prenant en compte l’aspect pneumatique, avec l’usure et la mise en régime des gommes. »

Quelles sont les autres nouveautés qui vont arriver au cours des prochaines semaines ?

« Le prochain point important concernant toute la partie électrique/électronique. Le but a été d’améliorer la fiabilité et d’offrir plus de fonctionnalités. Nous n’avons pas tout changé, mais ce secteur a sensiblement progressé. Ensuite, il y aura des évolutions sur des points de détails, comme les freins, des pièces relatives à la fiabilité et à l’intervention. Nous avons particulièrement travaillé dans ce domaine, notamment avec les nouvelles fusées qui sont déjà en place. »

Et concernant l’aéro : évolution ou révolution ?

« Ce sera une grosse évolution… Nous avons effectué un développement relativement important chez ACE, à Magny-Cours. Nous nous sommes basés sur le référentiel 2008 et nous nous sommes demandé : quelles sont les caractéristiques et les points faibles ? Nous en avons tiré les conclusions qui s’imposaient et établi le cahier des charges en conséquence.

« Le deuxième point, c’est le règlement. Les modifications apportées à l’aileron arrière vont avoir un impact important. La donne change et les cartes sont redistribuées. Cela nécessite du travail car ce changement de règlement peut remettre en cause des choix qui étaient bons pour 2008. »

A quoi peut-on s’attendre ?

« … (silence) Surprise ! Il faudra attendre un peu. Dans l’aéro, il n’y a pas que le côté spectaculaire. C’est un ensemble. Un détail peut avoir une grande importance. Nous avons cherché à mieux comprendre et je pense que nous avons trouvé des solutions intéressantes… »

Comme l’an dernier, les modifications sont nombreuses. Peut être même encore plus nombreuses. N’as-tu pas peur de retrouver des problèmes mécaniques comme en 2008 ?

« C’est vrai qu’il y a un risque, mais nous ne sommes pas non plus partis de zéro. Ce que je veux dire, c’est que nous avons essayé de tout améliorer : nos points faibles évidemment, mais aussi nos qualités. Le but, c’est vraiment de progresser partout. L’an passé, la fiabilité n’a pas été satisfaisante, c’est clair. Toutes ces modifications sont d’ailleurs effectuées pour améliorer ce point. Il ne faut pas oublier qu’en 2008 nous étions dans l’année 1 de notre programme, qu’il fallait découvrir les composantes de la LC70, prévoir les modifications, les mettre en oeuvre et le tout, en quelques mois à peine ! Le but aujourd’hui, c’est d’apporter un correctif pour progresser dans tous les domaines et ainsi se rapprocher des Usines. Si nous nous contentons de garder la même voiture qu’en 2008, où allons-nous ? Nous voulons aller de l’avant et aujourd’hui, la fiabilité ne suffit plus en Endurance. Quand on a le niveau de performance d’une Audi R10 en 2008, oui, mais il faut être à ce niveau de compétitivité pour se « contenter » d’une fiabilité exemplaire. »

Les nouveautés développées cet hiver vont-elles vous permettre de vous battre avec les Usines ?

« Difficile de répondre. A chaque changement de réglementation, le paysage change ou évolue, mais il reste de nombreuses interrogations : que vont gagner les Diesel par rapport à ce qu’ils ont perdu ? Il y a une inconnue par rapport au changement aéro, par rapport aux progrès effectués par nos concurrents. De notre côté, nous avons une meilleure visibilité qu’il y a douze mois et nous avons encore une marge de progression importante. Au moins aussi importante que l’an dernier. »

Quel est votre objectif ?

« Se rapprocher des grands constructeurs. »

Tu as dit la même chose il y a trois mois !

« Cela montre qu’on ne change pas d’objectif (rire) ! Sérieusement, de les battre si l’occasion se présente. Mais nous ne sommes pas les favoris. Nous sommes des outsiders, dont le challenge est de se rapprocher le plus possible des Usines. »

A ce sujet, il y aura désormais Aston Martin, en plus d’Audi et Peugeot…

« Nous connaissons leurs compétentes et c’est une bonne chose. Personnellement, je préfère être derrière trois Usines, mais proche d’elles, que de gagner une catégorie donc le niveau sera plus bas. Je trouve cela très enrichissant. »

Aston Martin, c’est un peu différent des deux autres constructeurs. Une motorisation essence et un budget un peu moins important probablement. C’est une bonne référence pour vous ?

« AMR a les compétences d’une Usine et j’ai beaucoup de respect pour leur travail donc je ne les sous-estime pas, loin de là. Mais c’est le premier constructeur sur la liste ! Notre ambition est de terminer à première place des essences. Mais la Lola-Aston Martin était déjà excellente et avec la présence officielle d’AMR, le challenge n’en sera que plus grand. »

Une dernière question : l’organigramme a un peu changé dans le team. Tu n’es plus ingénieur sur une seule voiture ?

« Effectivement, nous avons évolué dans notre manière de travailler. En tant que Directeur Technique, j’ai toujours été directement impliqué dans l’exploitation. Mais notre projet nécessite d’avoir plus de recul, c’est un constat que nous avions fait avec Hugues de Chaunac. En 2009, je ne serai pas directement impliqué sur une voiture. Je serais chargé de faire une synthèse technique. Je pourrai ainsi davantage me concentrer sur le développement. Les ingé-voiture seront donc Jean-Philippe Pelaprat et Ludovic Menteur. Ils étaient d’ailleurs déjà ensemble sur l’exploitation des Saleen en 2007. Ils ont donc l’habitude de travailler ensemble. »

Propos recueillis par Anthony Megevand